БМВ 3, Покупка старого автомобиля или загадочный набор цифр и букв BMW 3 (E30), онлайн руководство по ремонту, скачать схемы

Приобретение автомобиля – событие значительное в жизни автомобилиста. Вопросы, которые встают на различных этапах его осуществления, настолько обширны, что пытаться охватить его в рамках одного материала не представляется разумным. Поэтому попытаемся осветить одну тему: "Приобретение подержанного автомобиля".

Способов покупки автомобилей много. Если вы хотите приобрести подержанный автомобиль, можно самому поехать за ним за рубеж, самостоятельно и в составе специальной туристической группы. С меньшими хлопотами вы можете купить автомобиль по газетному объявлению или через знакомых, а также в автосалонах и на авторынках. Каждый их этих способов имеет свои особенности, но ниже следующие рекомендации аналогичны для каждого из них.

Итак, прежде чем юридически оформлять покупку автомобиля, необходимо проверить наличие всех соответствующих документов. При этом желательно воспользоваться такой услугой, как проверка автомобиля на угон. Эти службы существуют сейчас не только в отделениях Госавтоинспекции, но и во многих автомагазинах и на крупных авторынках. При покупке автомобиля с иностранными номерами, в частности из Прибалтийских стран, к запрашиваемой цене следует прибавить довольно значительную сумму на его растаможку. При покупке автомобиля из Калининградской области обратите внимание на отметку таможни в техническом паспорте, которая может быть действительна как для России, так и только для Калининградской области. В последнем случае вам придется дорастаможивать автомобиль.

Основным документом на автомобиль является паспорт транспортного средства. Выдача технических паспортов и технических талонов старого образца (утвержденных приказом МВД СССР N370 от 15.10.82) прекращена с 1 января 1994 года. Ранее выданные паспорта признаются действительными. Но только за этот год наши эксперты трижды сталкивались с тем, что на предлагаемые к продаже автомобили были предъявлены паспорта старого образца, выданные якобы в 1995–1996 годах. Советуем воздержаться от приобретения автомобилей с такой документацией. Покупка автомобилей, в техпаспортах которых имеются такие записи, как б/н (без номера) или н/у (не установлен), также нежелательна.

Порядок заполнения технических паспортов определен "Инструкцией по заполнению паспортов транспортных средств". Приводим из него, на наш взгляд, самую необходимую информацию.

Прежде всего – это расшифровка идентификационного номера (VIN).

Первая часть кода VIN состоит из 3 цифр или букв, обозначающих географическую зону, код страны и код предприятия - изготовителя транспортного средства.

Вторая часть кода VIN состоит из 6 цифр или букв, обозначающих транспортное средство согласно конструкторской документации.

Третья часть кода VIN состоит из 8 цифр или букв, обозначающих порядковый номер транспортного средства. Первый знак, состоящий из буквы латинского алфавита, указывает на год выпуска транспортного средства.

Например, идентификационный номер автомобиля ВАЗ-21013 имеет следующее обозначение: XTA 210130D00000002, где X – географическая зона (Россия), Т – шифр предприятия-изготовителя (А – ВАЗ, В – АЗЛК и т. д.), 210130 – модель или модификация, D – год выпуска (1983), 00000002 – порядковый производственный номер.

Для обозначения года выпуска транспортных средств установлены следующие буквы: D – 1983, E – 1984, F – 1985, G – 1986, H – 1987, J – 1988, K – 1989, L – 1990, M – 1991–1992, P – 1993, R – 1994, S – 1995, T – 1996, V – 1997, W – 1998, X – 1999, Y – 2000.

В строке техпаспорта "Цвет кузова (кабины)" указывается визуально определяемый цвет, в который окрашено транспортное средство: белый, красный, желтый, зеленый, синий, коричневый, черный, многоцветный и т. д.

В строке "полное название цвета кузова (кабины)" указывается наименование эмали по маркировке предприятия-изготовителя.

При изменении цвета транспортного средства в паспорте производится соответствующая запись.

Существует масса способов фальсификации и подделки документов. На практике перебивают (и соответственно вносят в документ), как правило, одну цифру в номере. Но рассказывать на страницах массового издания о тонкостях технологии представляется нецелесообразным. Да и вряд ли человек, впервые взявший в руки документ, сможет выявить подлог и обратить внимание на несоответствия. Поэтому самым разумным представляется проверка автомобиля на угон в ГАИ не только сверкой номеров с данными компьютера, но и проверкой документов. И все же при визуальном осмотре номеров на автомобиле и документов советуем обратить внимание на:

– соответствие шрифтов и их наклонов;
– оответствие и очередность сроков и дат в записях;
– отсутствие подчисток и нарушений защитной сетки;
– читаемость оттисков печатей.

Особенно остро этот вопрос стоит относительно документов на автомобили, прибывшие из Польши и Прибалтики.

Восстанавливаем значок старого образца

Сегодня снова затрону тему значков БМВ.
Может кто помнит, я всегда был в погоне за круглыми значками на капот и багажник старого образца. Они цельнометаллические и рифлёные, а не гладкие, как современные. Новыми их уже не найти… да и б\у попадаются ой как не часто.
Современные значки по качеству и рядом не стоят с этим. На металле раньше не экономили.
И тут мне попался за символическую сумму олдовый значок на крышку багажника. Не смог удержаться))

Изначально он выглядел вот так:

Старое покрытие совсем вытерлось и значок потерял свою привлекательность.

Но не беда! Ведь изначально я его и покупал с целью отреставрировать.
Зачищаю значок до голого металла. Затем малярным скотчем заклеиваю всё лишнее и крашу чёрным матовым то, что должно быть таковым.
Буквы можно не заклеивать, а потом просто пройтись наждачкой и счистить нанесённую краску. Центр же и внешний ободок рекомендую заклеить, чтобы было меньше мороки.

Затем берём виниловую самоклеящуюся плёнку голубого и белого цветов. Плёнку взял пару маленьких кусочков из обрезков на одной из местных контор, занимающихся рекламой.
Я решил прибегнуть к плёнке в виду того, что краски подходящих оттенков под рукой у меня не было. Но так как всё это будет под несколькими слоями лака, переживать не стоит.

Вырезаем четвертинки круга из плёнки и наклеиваем в свои ниши:

Собственно, на фотке уже обклеенный значок и весь инструмент, который понадобится для данного действия

Осталось дело за малым. Берём автомобильный бесцветный лак и наносим несколько слоёв, дабы закрепить всё это дело и придать лоск и блеск значку:

Ну вот как то так. Старый значок, давай до свидания… Тем более, что старый был китайский и вообще не изогнутый (то бишь с капота), потому как изогнутый значок, что стоял на авто при покупке так и вовсе был в глубокой печали и китай я ставил временно.
Теперь я в поисках такого же значка на капот. Думаю, что со временем найдётся.

На сегодня у меня всё, всем мира и добра!)

Цена вопроса: 100 500 ?

Водяной клапан печки

Проблема: Слишком мала мощность отопителя:

-Проверяем уровень охлаждающей жидкости, если мало - доливаем;

-Проверяем заслонки, например, тяжелый ход механизмов управления печкой, либо они неисправны - заменяем, если необходимо тросы;

-Дополнительная водяная помпа приказала долго жить

-Забился радиатор отопителя, или наоборот он течет;

-Не открывается, либо заклинил электромагнитный клапан отопителя в моторном отсеке у левой стойки передней подвески(читайте дальше);

Либо отопление не отключается:

-Проверьте приводы управления печкой, если необходимо - замените тросы;

-Проверьте электромагнитные клапана печки, может их заклинило в открытом положении (читайте дальше);

Диагностика: Снимаем разьем с клапанов, выключаем зажиганние.

Переводим регуляторы температуры на холод в крайнее положение. Включаем зажигание. Тестером или пробником проверяем питание на клемах. Верхняя клемма плюс, две нижние - минус. Если питание присутствует, то двигаемся дальше.

Ремонт, замена клапанов нового образца (с 1989 года).

-Снимаем пластиковую крышку (смотрите 1-ое фото).

-Отключаем разьем от дополнительной водяной помпы.

-Если делать по уму, то необходимо слить охлаждающую жидкость.

-Выкручиваем 3 гайки с крепления демпферов крутильных колебаний (амортизирующих подушек).

-Отсоединяем 3 патрубка (ВНИМАНИЕ! Если охлаждающая жидкость нагрета до рабочей температуры примите меры предосторожности).

-Аккуратно вынимаем клапана, двигая их в сторону мотора, потом вверх.

-Выкручиваем 6 винтов торкс или филипс, из крепления корпуса.

-Осматриваем провода, идущие на катушки и посадочные места латунных конусов. При обнаружении износа, или корозии резиновых уплатнителей, меняем клапана в сборе

Собираем в обратной последовательности.

Время выполнения работ: 30-40 минут.

Замена клапанов старого образца (до 1989 года).

В клапанах старого образца конуса отсутствуют. Имеется только резиновая манжета. Конструкция значительно проще. Для замены клапанов достаточно, не снимая корпус, просто выкрутить 6 винтов и поставить весь механизм в старый корпус!

Время на работу 5-10 минут.

Диагностика, ремонт и замена водяного клапана печки

Информация по двигателям БМВ а так же по всему, что с этим связано.

Меняем фильтр салона на е34

Бульканье в системе отопления E46 M52TU

Шумы в системе отопления. Бульканье, плесканье.

Промывка системы охлаждения

Как правильно промывать систему охлаждения

Для чего нужно чистить инжекторы и как это делают

BMW M8 E31 легенда которой никогда не было

Топовая версия 8-й серии БМВ - БМВ М8, которая не пошла в серию.

БМВ 3-й серии в кузове седан Ф30/F30

Седан 3-й серии BMW в кузове с индексом F30 пришел на замену БМВ Е90 в 2011 году и выпускается до сих пор

БМВ Арт автомобили

Коллекционные автомобили из серии BMW Art Car, история появления и обзор автомобилей

Бронирование пленками, тонировка

В данной статье мы расскажем о различных пленках и что можно с помощью нее сделать: например бронирование стекол и фар, тонировка стекол.

Тест-драйв автомобиля BMW 3 Series Sedan

Судя по последним творениям баварских дизайнеров, автомобили БМВ радикально меняют имидж. Но далеко не все благосклонно воспринимают подобные перемены. Если вы хотите успеть поездить на самом новом и, скорее всего, последнем классическом БМВ, ищите "трешку" модели Е46.

Впрочем, поначалу и нынешней “трешке” досталось за отступничество от канонов. Дебютировавшую в 1998 году модель Е46 апологеты БМВ обвинили в том, что она стала слишком комфортной, слишком пресной на ходу в ущерб спортивности.

По сравнению с “трешкой” предыдущего поколения (кузов Е36), представлявшей собой сгусток энергии с оголенными нервами, нынешняя модель действительно стала более спокойной. Но все же главные фамильные черты БМВ она сохранила. Это – классический баварский стиль с клиновидным профилем кузова и подчеркнуто агрессивным выражением “лица”, великолепные двигатели и, конечно же, отменные ездовые качества. Так что Е46 по-прежнему осталась настоящим БМВ – автомобилем для водителя.

Не только седан

Мы привыкли видеть на дорогах “трешку”-седан. Однако автомобиль выпускается также с кузовами универсал, купе и кабриолет. Так что выбирайте по собственному вкусу – благо, перегонщики везут из-за границы все варианты. Каких-либо специфических болячек, связанных непосредственно с тем или иным кузовом или его оборудованием, ни за седаном, ни за универсалом, ни за купе не наблюдается. А вот любителям кабриолетов посоветовать нечего. Насколько надежным в наших условиях окажется складной верх, неизвестно. Слишком уж редко встречается в России открытая “трешка”.

В общем же, на сегодняшний день к кузову Е46 у механиков серьезных претензий нет. Разве что замки передних дверей со временем начинают стучать, да на некоторых машинах калининградской сборки вспучивается краска на передней части капота и задней кромке крышки багажника.

Кузовные проблемы были у машин первых выпусков. При активной езде по разбитым дорогам выдавливало чашки передних амортизаторов и отрывало крепления заднего подрамника. Впоследствии проблемные места усилили. Но если подобное случится на приобретенном вами автомобиле, предстоят сварочные работы и, возможно, замена заднего подрамника. Кроме того, на ранних “трешках” были негерметичны проемы задних дверей. Но, скорее всего, данная проблема уже устранена по гарантии – в уплотнители закладывают специальный жгут.

По части электрооборудования “трешка” держится молодцом. Пока проблем здесь гораздо меньше, чем на других БМВ. Бывает, выходит из строя резистор, регулирующий скорость вращения салонного вентилятора. Иногда умирает дисплей климатической установки. Но характерными болячками это не назовешь. Чаще приходится менять прозрачные пластиковые колпаки обычных (не ксеноновых) фар, не оснащенных омывателем. В зимний период они почему-то оплавляются.

Мотор должен быть 6-цилиндровым

Какой бы тип кузова вы ни выбрали, главное в “трешке”, как и в любом БМВ, – мотор. Ведь именно моторы являются стержнем философии баварской фирмы, именно они определяют характер автомобилей БМВ.

Обе бюджетные версии 316i и 318i оснащены 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором, но с разными настройками мощностью 105 и 118 сил соответственно. Из соображений экономии такую “трешку” купить можно. Однако это будет не настоящий БМВ – и звук мотора слух не ласкает, и динамика самолюбие не тешит, особенно с “автоматом”. Будь “трешка” обычной среднестатистической моделью среднего класса, с подобными моторами она выглядела бы вполне уместно. Но когда автомобиль обладает настолько выраженным спортивным имиджем, его возможности все-таки должны соответствовать ожиданиям.

Поэтому если позволяют средства, лучше купить “трешку” с 6-цилиндровым мотором. Тогда вы получите достойную БМВ динамику и ни с чем не сравнимый рокот рядной “шестерки”. Один он чего стоит!

Поначалу 6-цилиндровые “трешки” выпускались в модификациях 320i (2,0 л; 150 л. с.), 323i (2,5 л; 170 л. с.) и 328i (2,8 л; 193 л. с.). В 2001 модельном году их сменили более мощные и динамичные 320i (2,2 л; 170 л. с.), 325i (2,5 л; 192 л. с.) и 330i (3,0 л; 231 л. с.). Охотиться за модификациями 328i и 330i вряд ли есть смысл. Они явно избыточны по динамическим возможностям и неоправданно дороги для вторичного рынка. А вот 320i–325i – то, что нужно.

Многие считают двигатели БМВ лучшими в мире. Что ж, по уровню технического совершенства и по характеристикам они действительно великолепны. Однако покупателя подержанного автомобиля интересует еще и надежность. Здесь моторы БМВ мало чем отличаются от большинства европейских собратьев. Со временем они начинают капризничать: то прокладка клапанной крышки потечет, то расходомер воздуха выйдет из строя, то какой-нибудь датчик.

Впрочем, все это – мелочи. Куда более серьезные неприятности может доставить склонность этих двигателей к повышенному расходу масла и перегреву. Поэтому владельцу “трешки” нельзя быть просто наездником, не следящим за показаниями приборов и не заглядывающим под капот.

Двигатели в эксплуатации

На двигателях “трешки” могут применяться либо обычные свечи зажигания по 5,7 евро за штуку, либо (на более поздних версиях) 4-электродные с платиновым напылением по 19,5 евро. В Европе более высокая стоимость таких свечей оправдана их ресурсом, который составляет 100 000 км. Но при нашем качестве топлива 4-электродные, как и обычные, служат в среднем 20 000–40 000 км. Поэтому в целях экономии можно использовать обычные свечи, если допускает инструкция.

Кстати, оснащенные 4-электродными свечами бескатализаторные моторы (такие поставлялись в Россию) могут плохо заводиться на холоде. Проблема решается установкой обычных свечей и перепрограммированием компьютера двигателя.

Замена ремня ГРМ двигателям “трешки” не требуется. На всех моторах распредвалы приводятся почти вечной цепью.

Наиболее типичная для всех моторов неисправность – отказ термостата (как правило, “зависание” в открытом положении, из-за чего двигатель перестает нагреваться) или поломка его корпуса. Термостат меняется в сборе.

На 6-цилиндровых двигателях иногда отказывают датчики положения распредвалов, реже датчик коленвала. Двигатель при этом плохо заводится, работает с перебоями, теряет мощность или самопроизвольно глохнет. Похожие симптомы сопровождают выход из строя расходомера воздуха (возрастная болезнь). Если же двигатель не отзывается на перемещение педали газа или реагирует неадекватно, возможен выход из строя электронной дроссельной заслонки. Правда, такое случается редко.

Характерные отказы электроники пока обходят стороной 4-цилиндровые моторы. Возможно, еще не пришло время, а скорее всего статистики нет потому, что 4-цилиндровых моторов просто меньше, чем 6-цилиндровых.

Масло – что мед. Или оно есть, или его нет

Сразу оговоримся, что далеко не все двигатели БМВ (имеется в виду не все экземпляры) грешат повышенным расходом масла. Однако даже полностью исправная рядная “шестерка” (чем больше цилиндров и чем больше рабочий объем, тем выше допустимый расход масла) в наших условиях может съедать до 0,5 л/1000 км. Кстати, заводская норма допускает расход масла до 0,7 л/1000 км в скоростных режимах. Представляете, сколько масла уйдет от ТО до ТО, если отметки MAX и MIN на масляном щупе разделяет примерно один литр. К чему приводит масляное голодание двигателя, полагаю, рассказывать не надо. Поэтому, несмотря на то, что все “трешки” оснащены сигнализатором недостаточного уровня масла, хотя бы раз в неделю надо заглядывать под капот и доставать масляный щуп.

Помимо естественного угара, причиной повышенного расхода масла может быть течь сальников или прокладки клапанной крышки, разрыв мембраны маслоотделителя в системе вентиляции картера или даже проблемы с поршневыми кольцами. В последнем случае требуется вскрытие мотора и, как минимум, замена колец.

О причинах повышенного износа или “залегания” поршневых колец у механиков единого мнения нет. Одни полагают, что виной всему наш плохой бензин. Другие подозревают владельцев в использовании некачественного масла и несвоевременной его замене. Третьи видят одну из причин в прогреве холодного мотора на холостом ходу, чего настоятельно не рекомендует делать инструкция по эксплуатации. А некоторые сервисмены уверены в том, что повышенный расход масла – следствие перегрева двигателя.

Кстати, как часто надо менять масло? Поначалу периодичность замены для всех бензиновых двигателей “трешки” составляла 15 000 км. После модернизации моторов и внедрения “долгоиграющих” масел серии “лонг лайф” сроки замены масла стал определять компьютер двигателя, считая количество отработанных моточасов (максимальный интервал для масел “лонг лайф” составляет 25 000 км). Однако учитывая качество нашего топлива (продукты сгорания которого смешиваются с маслом), механики рекомендуют не жадничать и менять масло через 10 000–15 000 км.

Теперь о перегреве. Моторы БМВ к нему действительно склонны. Причем особенно неприятны последствия перегрева для рядных “шестерок”. Головка блока у них длинная, поэтому при перегреве ее коробит так сильно, что зачастую даже шлифовка не помогает – только замена.

Вины самих моторов в перегреве чаще всего не бывает. Крыльчатка водяной помпы, как на прежней “трешке”, не отваливается. Электровентиляторы радиатора на 6-цилиндровых машинах (на 4-цилиндровых они с механическим приводом) даже по московской соли отказывают пока редко. Обычно причиной перегрева становятся забитые пухом и грязью радиаторы. Соответственно, хотя бы раз в год надо обязательно снимать и очищать радиаторы.

Дизельную “трешку” лучше не брать

Одно время дизельные БМВ на нашем вторичном рынке были довольно популярны. В частности, “пятерки” двух предыдущих поколений. Иногда в объявлениях о продаже проскальзывают и дизельные “трешки” Е46. Но прежде чем покупать такую машину, задумайтесь вот о чем.

В конце 90-х годов, когда баварская фирма перешла на дизели с непосредственным впрыском топлива и системой питания “коммон рейл”, официальные поставки дизельных БМВ в Россию прекратились. Более того, немцы заявили, что не несут гарантийных обязательств по эксплуатируемым в России дизелям нового поколения. Думаю, на то были реальные причины.

Шасси – на зависть другим БМВ

Нынешнюю “трешку” сервисмены считают самым беспроблемным из всех современных БМВ. Во многом благодаря более прочному по сравнению с другими моделями шасси. На ремонт подвески Е46 приезжает гораздо реже прежней “трешки”, недавно снятой с производства “пятерки” и Х5.

Если не брать во внимание такую мелочь, как стойки стабилизатора, в передней подвеске по нашим дорогам чаще всего – в среднем через 50 000–60 000 км – приходится менять нижние рычаги с сайлент-блоками. Причем столько ходят детали измененной конструкции. Если же на машине 1998 года выпуска еще стоят рычаги и сайлент-блоки старого образца, которые служат еще меньше, их следует заменить усовершенствованными. Остальные детали подвески начинают проситься на замену ближе к 100 000 км.

А задняя “многорычажка” вовсе оказалась на удивление живучей.

Рулевое управление довольно надежно. Поначалу слабым местом были рулевые тяги, но после того как завод изменил их конструкцию и в запчасти стали поступать детали нового образца, проблема ушла. Насос гидроусилителя хлопот пока не доставляет, а рулевая рейка течет (и требует замены) гораздо реже, чем на других БМВ.

Единственная претензия к тормозам (кстати, очень эффективным) – быстрый износ передних тормозных дисков. Обычно их хватает на два комплекта колодок или примерно на 50 000 км. Зато колесные датчики ABS, в отличие от “пятерки”, надежны, а тормозные суппорты редко клинят даже после четырех сезонов по московской соли и грязи. Но если с помощью очистки и смазки направляющих подвижность суппорта восстановить не удается, ремкомплект обычно не помогает. Суппорт приходится менять в сборе.

“Механика” или “автомат”?

Вообще-то выбор трансмиссии “трешки” начинается не с коробки передач, а с типа привода. Ведь автомобиль выпускается не только в классическом заднеприводном, но и в полноприводном исполнении. Автомобили с колесной формулой 4х4 оснащаются наиболее мощными бензиновыми двигателями (325Xi; 330Xi) и 6-цилиндровым дизелем (330Xd). Однако полноприводные “трешки” встречаются на нашем рынке крайне редко. Поэтому, скорее всего, выбор трансмиссии сведется к выбору коробки передач. С любым из двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая.

“Механика” отличается очень четкими переключениями и надежностью. Сцепление при правильном обращении служит 150 000–200 000 км. Но если его откровенно спалить, наверняка потребует замены и маховик двигателя. Масло в коробке залито на весь срок службы, поэтому остается лишь контролировать его уровень и состояние сальников. Кстати, чтобы сберечь сальник штока переключения передач, который нередко течет, механики рекомендуют оставлять машину на долгой парковке не на первой, а на второй передаче. В этом случае шток остается внутри коробки и не покрывается разрушающей сальник ржавчиной.

Автоматическая коробка с режимом ручного переключения “Стептроник” также не предусматривает замены масла. Но в наших условиях его вместе с фильтром желательно менять тысяч через 60. Характерных неисправностей за “автоматом” не наблюдается, поэтому поводом для его возможного ремонта может стать либо естественный износ (после 200 000 км), либо варварское обращение.

Примерно к 100 000 км пробега требуется замена эластичной муфты карданного вала, а редуктор заднего моста с пожизненным запасом масла и приводы колес обычно требуют лишь визуального контроля.

Автомобили престижных марок, в том числе подержанные, покупают по убеждению. При таком подходе покупателей не останавливают даже высокие эксплуатационные расходы. А нынешнюю “трешку” разорительной в содержании не назовешь. Или цифры эксплуатационных расходов вам все-таки кажутся высокими? Во-первых, их можно снизить, если обслуживаться не в фирменном, а просто специализирующемся на БМВ сервисе. А во-вторых, смотря с чем сравнивать. Чтобы снизить риск непрогнозируемых поломок, надо покупать японский БМВ 3-й серии – “Лексус-IS200”. По меркам же нынешнего немецкого автопрома, “трешка” – автомобиль довольно надежный и выносливый. Даже несмотря на возможные проблемы с моторами.

Так что если вы настроились на подержанную “трешку”, причин отказываться от покупки я не вижу. Тем более, что цена у нее убедительная. Свежепривезенные из Европы трехлетки предлагаются за $20 000–29 000 в зависимости от двигателя и типа кузова (купе несколько дороже седанов и универсалов). Если, например, седан 320i выпуска конца 2000 – начала 2001 годов стоит в среднем $22 000–23 000, то новый 320i калининградской сборки – 36 900 евро (или примерно $44 500). Согласитесь, выгодно.

Новый кроссовер BMW X3 внешне напомнит старый

Леонид Попов. 13 марта 2015. Фото: Stefan Baldauf/SB-Medien, BMW

Внутреннее обозначение новинки — G01. На рынок она выйдет к концу 2016 года.

П аркетник BMW X3 пережил рестайлинг год назад и ещё пару лет останется в строю. Но модель третьего поколения уже вовсю тестируется, и подтверждение тому — первые снимки прототипа. Построен «икс-третий» на новой модульной платформе 35up. которая также ляжет в основу следующей «семёрки». «пятёрки». «шестёрки». больших кроссоверов BMW.

Издание Auto Motor und Sport сообщает, что длина колёсной базы и габариты паркетника при смене поколения увеличатся, но незначительно. Кроссовер очень похож на предшественника и профилем, и контуром остекления.

Перемен внутри будет больше, чем снаружи. «Третий» BMW X3 сбросит порядка 100 кг снаряжённой массы, при этом окажется просторнее нынешней версии. Ему предложат большую гамму двигателей, вплоть до 360-сильной трёхлитровой рядной бензиновой «шестёрки» на версии M40i. Кстати, такой агрегат сначала появится на модели X4.

Решётка радиатора станет чуть шире. Между ней и фарами заметен промежуток, как на компактвэне Active Tourer. Об оформлении задней части говорить рано. На этом образце фонари временные.

Позднее не исключён выход и более мощной M-версии, но это ещё под вопросом. Наверняка известно, что у «икс-третьего» будет гибридный вариант с зарядкой от розетки, созданный на базе двухлитрового турбодизеля. Суммарная отдача такой системы составит 300 л.с. Добавим, что ключевые соперники — Mercedes GLC и Audi Q5 нового поколения — ожидаются осенью 2015-го и в середине 2016 года соответственно.

• 1. Да, считаю её лучшей в классе
  
• 2. Неплохая, но всё же выбрал бы её соперника
  
• 3. Нет, поскольку этот сегмент мне неинтересен

Надежны ли автомобили BMW 3-й серии 2005-2012 г

BMW 3-й серии Е90

• НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
• КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
• РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
• КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
• ПРИВОД: задний, полный
• РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
• КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка –пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров – 94%; защита пассажиров?детей – 80%; защита пешеходов – 11%

Материалы по теме

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал – E91, купе – Е92, а кабриолет – Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой – чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d – дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

1. Самый распространенный мотор – двух- литровый бензиновый (модели 318i и 320i). Его варианты различной мощности выглядят практически одинаково. 2. Приличное число подержанных машин с турбодизелем 2.0 (320d) попало к нам из Германии через Белоруссию. Практически все – со скрученным пробегом. Узнать реальный в большинстве случаев невозможно. 3. BMW 325i c бензиновым двигателем 2.5 – вторая по популярности модификация. С этим мотором уже доступна полноприводная трансмиссия xDrive. 4. Бензиновые моторы – 3.0 (335i), мощностью 272 и 306 л.с. Младший – атмосферный, а старший оснащен двумя турбинами. При этом агрегаты выглядят практически одинаково под капотом.

1. Самый распространенный мотор – двух- литровый бензиновый (модели 318i и 320i). Его варианты различной мощности выглядят практически одинаково. 2. Приличное число подержанных машин с турбодизелем 2.0 (320d) попало к нам из Германии через Белоруссию. Практически все – со скрученным пробегом. Узнать реальный в большинстве случаев невозможно. 3. BMW 325i c бензиновым двигателем 2.5 – вторая по популярности модификация. С этим мотором уже доступна полноприводная трансмиссия xDrive. 4. Бензиновые моторы – 3.0 (335i), мощностью 272 и 306 л.с. Младший – атмосферный, а старший оснащен двумя турбинами. При этом агрегаты выглядят практически одинаково под капотом.

Материалы по теме

Основная болезнь бензиновых моторов – привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором – дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла – натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать – снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Регламент ТО: Сроки проведения каких-либо работ не регламентированы. Всё отдано на откуп электронному мозгу: срок замены масла в моторе, замены тормозных колодок и жидкости и пр.

Регламент ТО: Сроки проведения каких-либо работ не регламентированы. Всё отдано на откуп электронному мозгу: срок замены масла в моторе, замены тормозных колодок и жидкости и пр.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Материалы по теме

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке – только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали – около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт – очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива. которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы. даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Датчик уровня масла в двигателе оценивает и состояние масла. Практика показала, что в российских условиях эта функция только во вред: некорректные показания датчика становятся причиной неверного расчета интервала замены масла бортовым компьютером – он оказывается слишком завышенным.

Датчик уровня масла в двигателе оценивает и состояние масла. Практика показала, что в российских условиях эта функция только во вред: некорректные показания датчика становятся причиной неверного расчета интервала замены масла бортовым компьютером – он оказывается слишком завышенным.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах – с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ – на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

В муфте изменяемых фаз газораспределения (в просторечии – «ванос») сначала выходит из строя внешняя пружина-фиксатор, а затем и внутренности узла.

В муфте изменяемых фаз газораспределения (в просторечии – «ванос») сначала выходит из строя внешняя пружина-фиксатор, а затем и внутренности узла.

Материалы по теме

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва – и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Karcher). Далее в него заливают химию – активную пену для мойки машин. а иногда даже средство для мытья посуды – и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Быстрое растяжение цепей ГРМ, рассчитанных на весь срок службы моторов, стало проблемой для некоторых автопроизводителей. Прискорбно, что среди них много немецких.

Быстрое растяжение цепей ГРМ, рассчитанных на весь срок службы моторов, стало проблемой для некоторых автопроизводителей. Прискорбно, что среди них много немецких.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бoльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях – от 150 тысяч км, а на дизелях – от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Чем дольше откладывать замену неисправных свечей предпускового подогрева, тем сложнее будет потом выкрутить их – из-за нагара. Повышается риск попасть на дорогостоящий ремонт со снятием головки блока цилиндров.

Чем дольше откладывать замену неисправных свечей предпускового подогрева, тем сложнее будет потом выкрутить их – из-за нагара. Повышается риск попасть на дорогостоящий ремонт со снятием головки блока цилиндров.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

На «трешки» ставили автоматы GM и ZF. Американское детище – большая редкость. Коробку GM применяли только в паре с бензиновым мотором 2.0 (150 и 156 л.с.). Единственной проблемой этого автомата является клапан выбора передач в гидроблоке. После 100 тысяч км, причем в основном в зимнее время, в нем ломается хрупкий пластиковый привод-ползунок. Благо, клапан доступен как отдельная запчасть.

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) – и продукты износа разносит по всей коробке.

Кто бы мог подумать, что шкив коленчатого вала может отвалиться из-за разрыва резинового наполнителя- демпфера не только на старой переднеприводной Ладе, но и на относительно свежем дизельном BMW!

Кто бы мог подумать, что шкив коленчатого вала может отвалиться из-за разрыва резинового наполнителя- демпфера не только на старой переднеприводной Ладе, но и на относительно свежем дизельном BMW!

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат – повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки – большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней – плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних – на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

В ремкомплект блока вентиляции картерных газов для бензиновых моторов объемом менее 2,5 л входят и трубки.

В ремкомплект блока вентиляции картерных газов для бензиновых моторов объемом менее 2,5 л входят и трубки.

Оптика не запотевает и не оплавляется – конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Материалы по теме

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Внутренняя электрика «трешки» E90 довольно проста, но без проблем не обходится. От размещенной в багажнике аккумуляторной батареи отходят два плюсовых провода. Один из них подключен к блоку предохранителей за бардачком. Некачественное соединение между ними со временем оплавляется, и в один прекрасный момент вы не сможете открыть машину с брелока или, что гораздо хуже, включить зажигание. Происходит такая беда обычно после 40 тысяч км. В итоге приходится менять блок предохранителей и провод батареи на модифицированный.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим – по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 – возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Егор Мокшин, управляющий сети салонов подержанных автомобилей «Арбат Авто»

На вторичном рынке E90 – скорее, неликвид. До кризиса машины продавались в течение трех – пяти недель, а это по нашим меркам долго. В нынешней экономической ситуации их раскупают более охотно, но рано или поздно всё вернется на круги своя. Реализовать комиссионный автомобиль за те деньги, которые хочет получить владелец, крайне сложно. «Трешка» с этим кузовом сильно проигрывает конкурентам (Audi и Mercedes-Benz) на рынке: при равной цене BMW имеет более бедную комплектацию.

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

На BMW довольно просто скрутить пробег по сравнению с теми же «Мерседесами». Кто-то ограничивается только показаниями одометра, и тогда реальный километраж еще можно выудить из какого-то блока управления. Но чаще мошенники подходят к делу основательно, так что концов не сыскать.

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию – практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

«Трешка» меня очень радует, особенно своими ездовыми свойствами – отдельное спасибо полному приводу. Сейчас пробег около 150 тысяч км, и за это время машина не доставляла хлопот. Проблем с пуском турбодизеля не было даже в сильные морозы. За время владения пришлось поменять ветровое стекло (виноват камень), а в остальном – только мелочи в подвеске да дворники с колодками. В сервисе мне посоветовали менять масло в моторе через каждые 10 тысяч км, и я этой рекомендации придерживаюсь.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Несмотря на все возможные неисправности, E90 можно считать довольно надежным автомобилем. Обычно владельцы приезжают к сервисменам лишь на ТО и замену мелких расходников. В сервисе, который обслуживает автомобили BMW и Mercedes-Benz, на «трешке» зарабатывают гораздо меньше, чем на С?классе того же поколения. Части серьезных проблем можно избежать, если серьезнее относиться к машине.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».