Руководства, Инструкции, Бланки

руль ваз 2107 старого образца

Рейтинг: 4.8/5.0 (334 проголосовавших)

Категория: Бланки/Образцы

Описание

Как снять руль на ВАЗ-2107 - фото и видео, неисправности и ремонт звукового сигнала

Как снять руль на ВАЗ-2104-2107

Многим автовладельцам чудо-классики ВАЗ-2107, особенно любителям прокачивать свое авто, не нравится дизайн рулевого колеса из-за больших размеров.

В силу того, что рулевая колонка на данном автомобиле не регулируется по высоте, большой диаметр руля мешает комфортно садиться на сиденье. Наверняка с такой проблемой сталкивались высокие водители.

Поэтому замена «родного» рулевого колеса, больше похожего на штурвал парохода, на руль меньших размеров со «спортивным» дизайном помогает решить данную проблему.

Для замены данного органа управления автомобилем необходимо снять заводской, также снятие руля может потребоваться при несрабатывании звукового сигнала.

Чтобы снять рулевое колесо потребуется следующий инструмент:

  • плоская отвертка;
  • головка на 24 с воротком и удлинителем.
Замена

Делать это нужно в следующей последовательности:

  1. Отключаем минусовую клемму аккумулятора на всякий случай.
  2. Аккуратно, отверткой (желательно чтобы шлиц отвертки был небольших размеров), поддеваем значок «Лада» в середине руля, который является заглушкой, и вытаскиваем его. В результате внутри видим гайку на 24.
  3. Ставим руль в положение, чтобы колеса «смотрели» прямо.
  4. Берем головку нужного размера, вставляем в удлинитель, а потом одеваем на гайку. Вставляем в удлинитель вороток, упираемся коленями в руль, чтобы он не провернулся при откручивании гайки и резким движением воротка против часовой стрелки пытаемся свернуть гайку. Полностью гайку откручивать не советую, т.к. руль сидит на валу крепко и при резком снятии может больно ударить в грудь.
  5. Затем берем руль в обе руки и в раскачечку, из стороны в сторону, тянем его вверх. Причем желательно, чтобы амплитуда движений была частая. Когда наше рулевое колесо ударилось о гайку, откручиваем ее до конца и полностью снимаем руль с вала.

Вот такими нехитрыми манипуляциями и при помощи незамысловатого инструмента можно снять рулевое колесо на ВАЗ-2107.

После снятия рулевого колеса необходимо осмотреть медный контакт звукового сигнала, расположенный на рулевой колонке. В случае необходимости зачистить его и подогнуть.

В случае, если у вас не работает звуковой сигнал, необходимо сначала снять руль в последовательности, указанной выше, а уже потом выкручивать винты с обратной стороны руля для снятия панели вместе с крепежом и контактной пластиной, положив руль на верстак.

Потому что это сделать легче в свободном доступе, чем на ощупь искать отверстия в ограниченном пространстве салона автомобиля. И, как правило, звуковой сигнал не работает именно из-за контакта, который расположен на рулевой колонке, поэтому полностью разбирать руль может и не потребуется.

Всем удачи и безаварийной езды!

руль ваз 2107 старого образца:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Как снять руль на ВАЗ 2107

    Как снять руль на ВАЗ 2107

    Модельный ряд классики от Волжского автозавода семерка имеет самый комфортабельный для своего времени салон. Автомобиль ВАЗ 2107 оборудован анатомическими креслами с интегрированными подголовниками и удобным рулем с четырьмя спицами. Он установлен на травмобезопасном составном валу, который вращается в подшипнике. Снятие автомобильного руля обычно требуется, в случае выработки деталей в процессе длительной эксплуатации.

    Замена неисправного узла позволит устранить избыточный люфт вала, а также непредусмотренные конструкцией перемещения рулевого колеса. Для осуществления ремонтно-восстановительных работ потребуются следующие инструменты:

    1. короткая отвертка крестообразная;
    2. набор головок с воротком и удлинителем;
    3. консистентная смазка;
    4. лампа переносная с дефлектором и удлинителем.

    Операция не занимает много времени и может выполняться вне специально оборудованных помещений.

    Порядок демонтажа рулевого колеса

    В модели ВАЗ 2107 устанавливается два вида рулевых колес старого и нового образца демонтаж его даст возможность оперативно поменять крепление на новое. На этих деталях реализованы разные способы установки лицевой декоративной детали, которая выполняет функцию выключателя звукового сигнала. Для выполнения операции по демонтажу узла старого образца нужно сделать следующее:

    1. Отключаем аккумулятор, скинув клемму массового провода.
    2. При помощи короткой отвертки выкрутить четыре винта с обратной стороны руля.
    3. Снять панель вместе с крепежом и контактной пластиной и отсоединить провод питания сигнала.
    4. Удерживая рулевое колесо от проворачивания опустить гайку ослабить, но не снимать ее полностью.
    5. Следующая операция выполняется вдвоем: помощник садится на водительское место и оттягивает деталь по направлению снятия.
    6. Второй берет молоток и пробойник и наносит удар один или несколько по валу это позволяет легко снять освободившийся узел.

    Гайка, оставшаяся на штоке, не позволит детали соскочить и ударить помощника. Теперь можно ее открутить полностью и закончить процесс. Замена подшипника потребует демонтажа декоративных накладок и кронштейна. Рулевое колесо нового образца на автомобиле ВАЗ 2107 снимается проще, достаточно вытащить декоративную заглушку с логотипом АвтоВАЗа и получить доступ к гайке. Остальная часть операции и в том силе замена изношенного подшипника проводиться, как описано выше.

    Установка рулевого колеса

    По окончании ремонтных работ детали необходимо правильно смонтировать на место. Если производилась замена подшипника или кронштейна с валом в сборе следует узел установить на место и затянуть болты крепления. Если снятие производилось с иными целями, руль монтируется после выполнения всего комплекса необходимых работ. При этом важно установить его в правильном положении.

    На валу и контактной пластине ВАЗ 2107 имеются метки и их необходимо совместить, надевая руль на шлицы. После это можно произвести затяжку гайки, если производилась снятие и замена вала нужно предварительно правильно смонтировать данный узел. Декоративные детали ставятся на место в порядке обратном демонтажу.

    Похожие статьи

    За рулем Что у вас в коробочке? (много фото! ) - Украинский Автоклуб ВАЗ

    За рулем Что у вас в коробочке? (много фото!)

    Что у вас в коробочке?<O</O
    07.1999 <O</O
    И вновь перед вами "разведданные" об отличиях однотипных деталей автомобилей ВАЗ. на этот раз - внутренностей коробок передач. Наш "резидент" продолжает выведывать то, о чем умалчивают заводские инструкции.
    Алексей НИКОЛАЕВ
    Затеяв ремонт коробки передач (далее - КП), владелец "Жигулей" или "Нивы" при покупке запчастей может столкнуться с немалыми трудностями. Существует свыше десятка модификаций коробок, и, в принципе, каждая из них в сборе подойдет на любой "классический" или полноприводный ВАЗ. чего не скажешь о деталях. Некоторые шестерни и валы 4-ступенчатого агрегата не подойдут к 5-ступенчатому и даже могут оказаться невзаимозаменяемыми с деталями однотипной КП, выпущенной годом раньше. Дело в том, что ВАЗ выпускал коробки с тремя рядами передаточных чисел, предназначенные для моторов разных объемов.
    Напомним: до 1976 года был только ряд 2101 (I - 3,75; II - 2,3; III - 1,49; IV - 1,0; з. х. - 3,87) для КП всех "жигулей". С 1976 по 1987 год на VAZ 2106 и "Ниву" ставили коробки с "повышенным" рядом 2106 (3,24; 1,99; 1,29; 1,0; 3,34). "Промежуточный" ряд - 2105 (3,67; 2,1; 1,36; 1,0; 3,53) появился в 1979 году для машин нового семейства VAZ 2104 -2107. В течение восьми лет завод выпускал комплекты шестерен всех трех рядов, пока, наконец, в 1987 году КП 2101 и 2106 не упразднили, а ряд 2105 стал единым, унифицированным для коробок всех "жигулей" и "нив", как 4-, так и выпускаемых с 1985 года 5-ступенчатых. И наконец, в 1992 году ВАЗ окончательно предал забвению коробки 2101 и 2106, прекратив делать их оригинальные шестерни, а заодно отказавшись от отличительной маркировки ныне выпускаемых деталей. Однако старые запасы остались на руках и в магазинах - подобрать можно решительно все, если знать, как отличить одну деталь от другой. Вот здесь-то и пригодятся приведенные ниже сведения.
    <O
    Промежуточный вал (блок шестерен) 2101-1701050 без опознавательных меток. На венце постоянного зацепления (Z1) - 29 зубьев, на венце I передачи (Z2) - 15. Применим в 4-ступенчатых КП ряда 2101 в комплекте с первичным валом 2101-1701026 (17 зубьев).
    <O</O
    <O</O

    Промежуточный вал 2121-1701050 отличается от "ноль первого" только шестерней постоянного зацепления (Z1). На ней 28 зубьев с меньшим модулем и метка в виде кольцевого буртика (показан стрелкой). "Двадцать первый" блок шестерен можно поставить в любую "жигулевскую" 4-ступенчатую коробку в комплекте со своим (2121) первичным валом, получив передаточный ряд 2106.

    <O
    <O</O
    <O</O

    Промежуточный вал 2105-1701050, помеченный кольцевым буртиком на шестерне третьей передачи (показан стрелкой). Отличается от двух предыдущих венцом первой передачи (Z2) - здесь 14 зубьев с большим углом наклона, нежели на 15-зубчатых венцах валов 2101 и 2121. На венце постоянного зацепления (Z1) - 28 зубьев большего модуля, чем на валу 2121. Разумеется, и "пятый" блок шестерен применим только в комплекте со своим "пятым" первичным валом, и только для 4-ступенчатых КП.<O</O


    Пружина фиксатора штока вилки заднего хода: а - 2101-1702088 старого образца (светлая); б - 2108-1702087, повышенной упругости (темная), заимствована из КП "Самары" и применяется во всех коробках и "раздатках" "жигулей" и "нив" с 1985 года. Обе пружины взаимозаменяемы, но "восьмерочная" лучше фиксирует задний ход и V передачу.


    Первичный вал 2121-1701026 с 19 зубьями на венце, помеченный одним цилиндрическим пояском (показан стрелкой). Пригоден для всех коробок в комплекте с промежуточным валом 2121-1701050 (28 зубьев венца постоянного зацепления), с которым образует передаточный ряд 2106. Рекомендуется для моторов большого объема (1600 и 1700 смз).

    <O</O
    <O</O

    Первичный вал 2105-1701026 с 18 зубьями на венце: а - старого образца, отличающийся от валов 2101 и 2121 двумя цилиндрическими поясками (показаны стрелками); б - нового образца, выпускаемый с 1992 года как единый, без опознавательных меток и отличимый от вала 2101 только числом зубьев. Оба вала применимы для любых КП "жигулей" и "нив" в комплекте с промежуточными валами: 2105-1701050 для 4-ступенчатых и 2107-1701050 для 5-ступенчатых агрегатов. Образуют передаточный ряд 2105, удобный для всех "жигулевских" моторов.
    <O
    <O</O


    Промежуточная шестерня заднего хода: а - 2101-1701082 с кольцевым выступом (показан стрелкой); б - 2121-1701080 с ровным торцом. Обе шестерни взаимозаменяемы и подходят к любым "классическим" КП, в том числе и к "нивовским", поскольку все сопряженные с ними детали - универсальные "жигулевские".

    <O</O
    <O</O
    <O</O

    Шестерня первой передачи: а - 2101-1701112 без опознавательных меток; б - 2105-1701112 старого образца, помеченная кольцевой канавкой диаметром 80 мм; в - 2105-1701112 нового образца, выпускаемая с 1992 года - без канавки. У каждой по 33 зуба, но на "первой" их угол наклона меньше, чем на "пятых", поэтому поставить ее можно только в комплекте с промежуточным валом 2101 или 2121, то есть в КП с рядом 2101 или 2106. Обе шестерни 2105 взаимозаменяемы и пригодны для установки в комплекте с промежуточным валом 2105-1701050 (4-ступенчатые КП) или 2107-1701050 (5-ступенчатые). Шестерни без меток можно отличить по наружному диаметру: у 2101 он равен 96,8 мм, а у 2105 - 98,8.<O</O
    <O
    <O</O



    Приводы спидометров и соответствующие им ведущие шестерни вторичного вала применяются только комплектами - иные комбинации исключены: а - привод 2101-1702150-01 без метки с 12 зубьями ведомой шестерни и ведущая шестерня 2101-1702158 с пятью заходами червяка, помеченная одной кольцевой проточкой (показана стрелкой) - для КП "жигулей" с задними мостами 2101 (передаточное число редуктора - 4,3) и 2102 (редуктор 4,44). В последнем случае спидометр несколько завышает показания; б - привод 2103-1702150-01 (9 зубьев), помеченный красной краской, и шестерня 2103-1702158 с четырьмя заходами червяка без метки - для КП "жигулей" с задним мостом 2103 (передаточное число редуктора - 4,1); в - привод 2106-1702150-01 (13 зубьев), помеченный синей краской, и ведущая шестерня 2106-1702158 с шестью заходами червяка, помеченная двумя кольцевыми проточками (показаны стрелками), - для "жигулей" с мостом 2106 (редуктор - 3,9).

    <O</O
    <O</O

    Гайка выходного фланца вторичного вала (резьба М20х1): а - 2101-1701244 с шестигранником "на 30", для любых коробок передач "жигулей" и "нив" в комплекте с уплотнителем центрирующей втулки 2101-1701245; б - 2121-1701244 старого образца для "нив", с шестигранником "на 32" - яркий пример того, что называют словом "приблуда". В течение двадцати лет завод ставил на "Ниву" оригинальную гайку с пружинкой уплотнителя и лишь в конце 1997 года перешел на обычную "жигулевскую". В то время как несколько поколений автолюбителей успешно применяли гайку 2101 вместо архидефицитной "нивовской".
    <O</O
    <O</O


    Подшипник задней опоры первичного вала: а - 2101-1701033 (6-50706У) старого образца с металлическим сепаратором; б - 2107-1701033 (6-50706ЕУ) - представитель нового поколения подшипников с пластмассовым сепаратором. Взаимозаменяемы в любых КП "жигулей" и "нив". То же самое касается и прочих подшипников вазовских коробок - ставить можно как современные, так и снятые с производства, но оставшиеся в торговле.
    <O</O
    <O</O


    Привод спидометра старого образца, существующий тоже в трех вариантах: 2101, 2103 и 2106. Уплотняется на крышке КП не резиновым кольцом, как современный (см. фото слева), а картонной прокладкой, что надежнее. Впрочем, если кольцо нынешнего привода, выпускаемого с 1988 года, не удержит масло, на разъем фланца можно нанести герметик.
    <O</O



    Задняя крышка картера: а - 2103-1702010 для любых 4-ступенчатых "жигулевских" КП; б - 2121-1702010 с заглушкой в отверстии под привод спидометра - для 4-ступенчатой КП "Нивы". Из одной детали легко сделать другую. Крышка 2101 подойдет на "Ниву", если закрыть отверстие приводом спидометра или металлической пластинкой, притянув ее через прокладку гайкой. "Нивовскую" крышку ставим на "Жигули", выбив заглушку и ввернув в резьбовое отверстие шпильку М6 для крепления привода спидометра.<O</O


    Стопорная шайба гайки выходного фланца вторичного вала: а - 2101-1701243 старого образца с двумя отогнутыми усиками; б - 2107-1701243, пружинная, выпускаемая с 1997 года. Обе детали взаимозаменяемы для всех КП "жигулей" и "нив", но при сборке коробки "для себя" желательно поставить шайбу старого образца: отогнув ее край, мы надежно зафиксируем гайку фланца на валу. Современная шайба эту задачу выполняет не всегда - самоотворачивание гайки, после которого сразу "вылетает" пятая передача - болезнь новых "жигулей".
    http://www.zr.ru/a/6774/ <O</O

    Последний раз редактировалось Июль; 18.07.2012 в 23:32.

    Приводы спидометров и соответствующие им ведущие шестерни вторичного вала применяются только комплектами - иные комбинации исключены: а - привод 2101-1702150-01 без метки с 12 зубьями ведомой шестерни и ведущая шестерня 2101-1702158 с пятью заходами червяка, помеченная одной кольцевой проточкой (показана стрелкой) - для КП "жигулей" с задними мостами 2101 (передаточное число редуктора - 4,3) и 2102 (редуктор 4,44). В последнем случае спидометр несколько завышает показания; б - привод 2102-1702150-01 (9 зубьев), помеченный красной краской,

    Странное какое то не совпадение приводов спидометра ваз 2101 и ваз 2102 ,написано что с 12ю зубьями ставится на редуктора с парой 4,3 и 2102 ( 4,44 ) а привод "б" 9ю зубьями типа на ваз 2102 где логика что то не понял.

    __________________
    ВАЗ 2102 1984г 1.5 ГБО

    Пользователь сказал cпасибо:

    Меню пользователя ORION

    Авто: ВАЗ 2101, ВАЗ 2104

    Опечатка. Спасибо. Исправил

    Меню пользователя Июль

    Авто: ВАЗ 2101, ВАЗ 2104

    За рулем 2000/6
    ОТ ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТИ
    КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
    В июльском номере за прошлый год мы рассказали о внешних отличиях деталей для четырехступенчатых коробок передач "жигулей". А как "вычислить" деталь от пятиступенчатой?
    Алексей НИКОЛАЕВ, Сергей МИШИН
    Стоит пояснить вначале, как появилась "пятиступка". Разработку "жигулевской" коробки с пятой, повышающей передачей вообще-то не планировали - уже в середине 80-х годов морально устаревшая "классика" считалась неперспективной. Помогло стечение обстоятельств. Вазовский вседорожник "Нива" пользовался неплохим спросом на Западе, но заказчиков не устраивала четырехступенчатая коробка; было решено включить в нее еще одну пару шестерен. Вторгаться в конструкцию проверенного временем итальянского агрегата не решились - проектирование доверили французским инженерам. Те взяли за основу коробку 2121-1700005 с рядом передаточных чисел 2106, изменили несколько ее основных деталей (картер, заднюю крышку, вторичный и промежуточный валы и др.), а также добавили оригинальные. Итогом стал пятиступенчатый агрегат, с которым "Нива" заметно тише идет по трассе.
    О быстром освоении "пятиступки" для экспортных машин на ВАЗе не могло быть и речи (одна только борьба с "детскими болезнями" заняла бы годы), поэтому производство разместили там же, во Франции, на фирме "Сома". Коробка передач образца 1985 года получила обозначение 2121-1700005-30, а индексы ее оригинальных деталей начинались на 2112-, хотя не имеют никакого отношения к появившемуся только в 90-х "десятому" семейству. Разумеется, в прежние годы достать французскую "пятиступку" в магазине или на СТО было абсолютно невозможно: даже сами вазовцы, имевшие доступ к любым запчастям, лишь мечтали раздобыть такую для собственных "жигулей".
    Скопировать и поставить на поток новые детали в Тольятти удалось лишь в конце 80-х, а в промежуточный период "пятиступки" собирали из вазовских и "сомовских" комплектующих. Первая российская пятиступенчатая для "жигулей" получила индекс 21074-1700005 (для "Нивы", то есть без редуктора спидометра, - 21074-1700005-40). Главное ее отличие от "сомовской" - унифицированный ряд 2105, для чего потребовалось внедрить новый промежуточный вал 2107-1701050. На его венце постоянного зацепления тоже 28 зубьев, но с большим, чем у "сомовского", модулем - он согласуется с первичным валом 2105-1701026. Кроме того, вазовцы не сумели выполнить вилку заднего хода заодно с головкой штока, нажимающей на шарик "лягушки" включения белых фонарей, сделав эти детали отдельными. И наконец, третье важное отличие от французского варианта - иное расположение шпилек крепления резинометаллической опоры на задней крышке картера.
    Знать все эти подробности нужно, если придется перебирать агрегат с французскими деталями. Так, вместо изношенной вилки включения заднего хода и V передачи 2112-1702036-20 ставят вилку 2107-1702036 в сборе со штоком 2107-1702082-10 и головкой штока 2107-1702076-10. Дистанционная втулка штока 2101-1702084-10 ныне упразднена - с новым комплектом ее не ставят. Заднюю крышку "Сома" легко отличить от вазовской - там нет технологической заглушки напротив промежуточного вала: французы сумели обойтись глухой расточкой гнезда подшипника изнутри. Современную крышку 2107-1702010 можно поставить вместо французской только со своей резинометаллической опорой подвески агрегата: они бывают четырех разновидностей - две "сомовские" (для "жигулей" и "Нивы") и две вазовские. И самый тяжелый случай - замена промежуточного вала в коробке французской сборки. Достать блок шестерен "шестого" ряда (под первичный вал 2121-1701026 с 19 зубьями) и с резьбовым отверстием М10х1,25 в заднем торце практически невозможно - придется собирать "пятый" ряд, а для этого приобрести первичный вал 2105-1701026, промежуточный 2107-1701050 и шестерню первой передачи 2105-1701112.
    Однако чаще бывают нужны детали для обычных, российских "пятиступок". Отличить их от запчастей для четырехступенчатых коробок помогут фото.

    Картер. а - 2101-1701015 для четырехступенчатых коробок передач "жигулей" и "нив". В показанном стрелкой отверстии резьба М8; б - 2107-1701015 - для пятиступенчатых коробок всех модификаций с гладкостенным отверстием диаметром 9 мм и фрезерованной поверхностью под шайбу оси промежуточной шестерни заднего хода. Оба картера делают из одной и той же отливки с маркировкой "2101". "Первый" всегда можно превратить в "седьмой", рассверлив отверстие и подложив под гайку оси шестерни заднего хода гроверную шайбу вместо конической. Обратная замена ("четырехступка" в картере для пятиступенчатой коробки) трудновыполнима. Кстати, в последние годы в картере 2101 поверхность в районе оси шестерни тоже отфрезерована.


    Ось промежуточной шестерни заднего хода. а - 2101-1701092 - для четырехступенчатых коробок передач "Жигулей" и "Нив"; б - для пятиступенчатых



    Стопорная пластина оси шестерни заднего хода. а - 2101-1701094 - для четырехступенчатых коробок "жигулей" и "нив", показанный стрелкой выступ входит в паз оси 2101-1701092; б - 2107-1701094 - для пятиступенчатых агрегатов. Из первой детали нетрудно сделать вторую, удалив ножовкой выступ.


    Вторичный вал. а - 2101-1701105 со шпоночным пазом на участке постоянного диаметра - для четырехступенчатых коробок "жигулей" и "нив"; б - 2107-1701105 (в зоне паза три разных диаметра) - для пятиступенчатых агрегатов 1985-1991 гг. выпуска в комплекте со ступицей 2107-1701174; в - 2107-1701105-10 нового образца (два разных диаметра в зоне шпоночного паза) - для пятиступенчатых коробок "жигулей" и "нив" с 1992 года в комплекте со ступицей 2107-1701174-10.


    Ступица муфты синхронизатора V передачи. а - 2107-1701174 старого образца с глубокой выемкой под упорную шайбу 2108-1701148 - для пятиступенчатых коробок "жигулей" и "нив" выпуска до 1992 года; б - 2107-1701174-10 нового образца с мелкой выемкой, применяемая без шайбы в комплекте со вторичным валом 2107-1701105-10 в пятиступенчатых "жигулевских" коробках, выпускаемых с 1992 года.


    Промежуточный вал 2105-1701050 с неглубокой лункой в заднем торце (показан стрелкой) и 2107-1701050 с внутренней резьбой М10х1,25. "Пятый" вал применим только на четырехступенчатых "жигулевских" коробках с передаточным рядом 2105 (единым с 1987 года), а "седьмой" - на любых коробках ряда 2105: в "пятиступках" к нему притягивают болтом блок шестерен задней и пятой передач, а в четырехступенчатых агрегатах просто насаживают на шлицы шестерню заднего хода. К сожалению, превратить "пятый" вал в "седьмой" невозможно - против заводской термообработки сверло и метчик бессильны.


    Шток вилки включения I и II передач. а - 2101-1702060 с короткой головкой - для четырехступенчатых "жигулевских" коробок; б - 2107-1702060 с длинной головкой - для пятиступенчатых.


    Шток вилки включения III и IV передач. а - 2101-1702071 с прямой головкой - для четырехступенчатых коробок "жигулей" и "нив"; б - 2107-1702071 с изогнутой головкой - для пятиступенчатых.


    Шток вилки включения заднего хода и V передачи. а - 2101-1702082, короткий с одним резьбовым отверстием (показано стрелкой) - для четырехступенчатых коробок; б - 2107-1702082 старого образца и 2107-1702082-10 нового образца с двумя отверстиями (показаны стрелками) - для пятиступенчатых. Штоки 2107 отличаются друг от друга ближним к торцу отверстием для крепления головки штока: до 1995 года оно было с резьбой М6 под крепежный болт, а с 1995 года там просто лунка - резьбу делают в головке штока нового образца 2107-1702076-10.


    Головка штока. а - 2107-1702076 старого образца с гладкостенным отверстием (показано стрелкой) - для пятиступенчатых "жигулевских" коробок российской комплектации, выпущенных до 1995 года; б - 2107-1702076-10 нового образца с резьбовым отверстием М8 показано стрелкой) - для "пятиступок" выпуска с 1995 года - применяется в комплекте со штоком 2107-1702082-10 и болтом 2108-1703038 без шайбы, с нанесением на резьбу анаэробного герметика.


    Шестерня заднего хода вторичного вала. а - 2101-1791140 - для четырехступенчатых коробок передач "жигулей" и "нив"; б - 2107-1701140, помеченная кольцевой канавкой диаметром 68 мм - для пятиступенчатых агрегатов.


    Рычаг переключения передач. а - 2101-1703080 с отверстием для пружины (показано стрелкой) - для четырехступенчатых "жигулевских" коробок; б - 2107-1703080 - для пятиступенчатых.


    Сверху вниз - шаровая опора рычага переключения, ее фланец и прокладка. а - 2101-1703091, 2101-1703092 и 2101-1703089 с тремя круглыми отверстиями под шпильки - детали старого образца - только для четырехступенчатых "жигулевских" коробок; б - 2107-1703091, 2107-1703092 и 2107-1703089 - универсальные нового образца (одно из отверстий - овальное) - для любых коробок передач "жигулей" и "нив".


    Пружина рычага переключения. а - 2101-1703086 для четырехступенчатых агрегатов (длина в свободном состоянии 50 мм); б - 2107-1703086 - для пятиступенчатых (длина 36 мм).
    http://www.zr.ru/category/articles/6284

    Переделка КПП в "разорванный пакет"
    Авторы Шумахер Забугорный и PzVII
    Об устройстве КПП нового образца типа «разорванный пакет» и причинах её появления рассказано достаточно подробно (статьи КПП нового образца и Новая КПП- взгляд изнутри ). В этой статье поделюсь своим сугубо практическим опытом такой переделки.
    Необходимость в ней возникла при переборке коробки с вышедшей из строя пятой передачей – в блоке шестерён вылетело несколько зубьев. После посещения ряда магазинов выяснилось, что блок шестерёнок «старого образца» стоит 1650 р. в 3 раза дороже точно такого же «нового». Разница у них на один зуб, т. е. новый более «мелкомодульный», а значит, теоретически и менее шумный. Страдает ли при таком уменьшении профиля зубьев нагрузочная способность шестерён пятой передачи выяснить не удалось.
    Попытки поиска остальных деталей нового образца привели в нивский магазинчик в Чертаново, где весьма общительные продавцы посоветовали поинтересоваться в НИВА-ЦЕНТРЕ, который вроде бы как-то с этой темой связан. А в НИВА-ЦЕНТРЕ не менее общительная девушка рассказала, что в природе уже давно существует ремкомплект КПП, в котором есть все необходимые детали для переделки в «разорванный пакет», и что они давным давно занимаются переделкой коробок. Даже дала телефоны магазинов, где они закупают ремкомплекты. Я лично покупал в сети магазинов Русь-ТРЕЙД (33739 Ремкомплект КПП ВАЗ 01-07 5-ти ст. нов.обр. цена 1890 р.) несколько штук и заказывал в магазинчике в Чертаново – привозят через 2-3 дня.
    Что входит в ремкомплект нового образца и чего там не хватает для полного счастья.
    Полный его состав показан на фотографиях:

    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD></TR><TR><TD></TD></TR><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    1. Блок шестерен 5-й/задней передачи.
    2. Вторичный вал.
    3. большая шестерня заднего хода.
    4. Ступица 5-й передачи.
    5. Втулка с маслоподводящими канавками.
    6. Синхронизатор 5-й передачи.
    7. Втулка с маслоотражательным кольцом.
    8. Хвостовик ("вертолет").
    9. Промежуточная шестерня заднего хода.
    Это то, что обычно содержится в магазинных комплектах и не хватает там:
    1. пружинной шайбы между шестернёй заднего хода и ступицей (вторая слева);
    2. стопорного кольца ступицы (пятое слева).
    Пружинное кольцо любое, с внутренним диаметром 30 мм – с его поиском проблем не возникло. Побегать пришлось со стопорным кольцом, с внутренним диаметром 27 мм. Нашёл похожее, с подходяшей под паз на валу толщиной, но большего диаметра. Доработать его довольно просто: подпилить немного концы на наждаке, зачистить поверхность до белого металла и, сжав в тисках до нужного диаметра, равномерно прогреть (зажигалкой, например) до синего цвета побежалости. При этом после извлечения из тисков сохраниться не только новый размер, но и упругость и закалка кольца.
    В последний раз повезло, и в КЭМПЕ было обнаружено «стопорное кольцо ступицы» нужного размера, его каталожный номер 2101-1701117 (стоит 5 р). Пружинные шайбы подойдут 2101-1701115 или 2101-1701142.
    Остальные все детали используются от старой коробки, в т. ч. муфта синхронизатора 5-й передачи.
    Про саму переборку коробки очень подробно написано в статье ALER’a и Володюшки. никаких дополнительных тонкостей и хитростей при работе с «разорванным пакетом» нет. Нужно лишь обратить внимание на то, чтобы при установке стопорного кольца оно садилось в паз не свободно, а с натягом, т. е. чтобы ступицу пришлось немного поджимать. В противном случае необходимо подобрать более выгнутую пружинную шайбу.

    Поджимать удобно с помощью отрезка металлической трубки необходимой длины, надетой на вторичный вал и гайки хвостовика, как показано на фото ниже:

    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Обратите внимание, что стопорное кольцо ставится сразу после ступицы, а шайба с канавками - после него. На фотографии комплекта вверху они перепутаны местами. В любом случае при переборке коробки удобно руководствоваться статьями из FAQ.
    Единственное, что можно добавить – это проверка балансировки промвала на двух полосках металла с заточенными и отполированными боковинками. Но это скорее для морального спокойствия, так как за всю практику дополнительно балансировать его не пришлось ни разу.

    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Шумахер Забугорный, 24.04.05.
    Про каталожные номера «старой» и «новой» коробок можно почитать здесь: КПП нового образца (здесь и дальше «новая» и старая» это тип коробок - 21074-1700005-40 и 21074-1700005-43 соответственно; а не их состояние).
    Хочу отметить, что ни разу не видел на коробках, что продают в автозапчастях, числа «43», о котором написано в вышеприведенной ссылке. То ли это пишется только на коробках, что идут на сборочный конвейер, то ли в запчастях продаются только «восстановленные» КПП… Не знаю.
    Отличить визуально «новую» коробку от «старой» без разборки возможным не представляется: для этого надо, как минимум, открутить гайку хвостовика. Посему покупать КПП лучше в проверенном месте, где не подсунут «старую» да еще и «восстановленную». Впрочем, это касается покупки любых запчастей.
    При покупке следует обратить внимание, чтобы «дополнительный блок промежуточных шестерен пятой передачи и передачи ЗХ» (в просторечии «грибок») и паразитная шестерня ЗХ были бы тоже от КПП нового типа. Поскольку на шестернях заднего хода изменен модуль зуба, эти шестерни не взаимозаменяемые. Но на вид очень похожие. Проверить можно так: сперва покатать паразитную шестерню по шестерне ЗХ вторичного вала. Она должна кататься мягко и плавно. Если при прокатывании руками (а не ушами!) ощущается рокот – значит одна из деталей не от того комплекта. Проверив эту пару, можно так же проверить и пару паразитная шестерня – грибок.
    Шестерня ЗХ вторичного вала нового типа - с мелкими треугольными шлицами в центральной дырке, спутать ее с шестерней старого типа невозможно.
    Для того, чтобы понять и прочувствовать о каком «рокоте» я говорю, и что такое его отсутствие, предлагаю проделать следующий нехитрый опыт: сначала покатать в руках шестерню ЗХ вторичного вала из только что разобранной коробки по паразитной шестерне оттуда же. То, что вы почувствуете – это нормальное зацепление шестерен. Потом покатать шестерню ЗХ от старой коробки (любую, например, ту же со вторичного вала) по шестерне ЗХ вторичного вала из покупаемого «ремкомплекта нового образца». То, что вы почувствуете, это будет «рокот».
    Еще одно важное замечание: в продаже были замечены комплекты, в которых проточка под стопорное кольцо на вторичном вале была несколько смещена ближе к началу вала, что не позволило бы установить пружинную шайбу: для нее просто не остается места. Подделка это или «рацуха» ВАЗа, выяснить пока не удалось. Поэтому, я бы советовал воздержаться от покупки таких комплектов «до выяснения».
    К сожалению, не могу привести правильного расстояния от конца вала до проточки (или от начала до нее же), поскольку коробка уже собрана и стоит на машине.
    Сборка идет как и в обычной КПП. Надо ли фиксировать гайку хвостовика так же тщательно, как и на «старой» КПП не знаю, но точно хуже не будет. Поэтому советую не полениться и сделать это.
    Момент затяжки гайки хвостовика в «новой» КПП неизвестен, поэтому утверждать со стопроцентной уверенностью ничего не могу, но из общих соображений, он должен быть таким же, как и на «старой» КПП. Во всяком случае, я у себя сделал именно так.
    После полной сборки коробки кроме обычного контроля имеет смысл проверить осевой люфт вторичного вала и радиальное биение хвостовика. Осевой люфт должен быть не больше осевого люфта в основном подшипнике вторичного вала. Если это не так – значит, выбрана пружинная шайба недостаточной высоты. Радиальное биение должно быть не более 0,2 мм. Если больше – значит вы согнули вал ;-(.

    Два полезных, хотя и неочевидных момента:
    1. То, что у нивоводов правая рука длиннее левой, известно давно. При переборке КПП, да в общем-то, и без оной можно немного исправить ситуацию: нужно немного согнуть рычаг переключения передач. Вот здесь я об этом написал: http://www.niva4x4.ru/viewtopic.php?p=20858#20858 .

    2. Шестерня пятой передачи ограничена в осевом направлении с одной стороны шайбой, с другой стороны - маслоотражательной шайбой. Для того, чтобы после сборки шестерня пятой передачи не болталась или, что хуже, не заклинила, необходим предварительный промер. Я, правда, этого сам не делал по незнанию (тьфу-тьфу-тьфу обошлось), но если бы знал о необходимости этой операции, делал бы так. После установки стопорного кольца на свое место, устанавливается шайба. Устанавливается шестерня пятой передачи. Устанавливается маслоотражательное кольцо. Устанавливается дистанционная втулка. Устанавливается внутреннее кольцо подшипника и шайба, которые вместе образуют внутреннюю обойму подшипника. Устанавливается фланец хвостовика КПП (вертолет). Кладется шайба и закручивается гайка хвостовика. Заднюю крышку КПП не надевать, грибок промежуточного вала не прикручивать.
    После закручивания гайки хвостовика, шестерня пятой передачи должна свободно вращаться от руки, но при этом не иметь значительного осевого перемещения. Какой люфт допустим – я не знаю. Обсуждалось здесь: http://www.niva4x4.ru/viewtopic.php?p=18891#18891 .
    PzVII, 25.04.05.
    Дополнение от MF (сообщение в форуме 15.08.05 - оригинал )
    Вот тут только что писали что у ремкомплектов "разорванного пакета" отличное качество - нифига подобного, проверять все надо!
    Вчера стал коробку собирать - ступица 1-2 на свои шлицы на втор. валу как-то плохо садится, только подстукивая молоточком. Ну ладно, думаю, ничего. А дальше - опаньки - втулка шестерни 1-й пер. на свое место на вал не идет! Ладно, щас оправкой поможем - пара раз тюк и все - ни туды и ни сюды. Заклинило. И обратно снять - проблема - съемник не ставится - вал то длинный Через полтора часа кое-как снял, испортив и втор.вал и втулку.
    С утра поехал в магазин выяснять отношения, прихватив и вал и все что на нем живет. Взяли еще несколько валов, пробовали на них ставить мои старые/магазинные новые детали в разных комбинациях.
    Действительно, на моем экземпляре и еще на одном посадочный диаметр под втулку велик. Сдал старый вал взад, отобрал себе экземпляр, на который все нормально ставится.
    Мораль:
    - не нужно уповать на качество ремкомплектов, уже брак пошел;
    - при покупке валов КПП берите с собой все, что на них ставится и примеряйте не отходя от кассы;
    - не все, что помечено краской, есть хорошего качества.
    Вообще лучше всего коробку собирать прямо в магазине или около магазина но так чтобы продавец в окно все видел и слышал.
    Дополнение от Ладаспорт (сообщение в форуме 18.08.05 - оригинал )
    Собираем по несколько коробок в день с этими самыми разорванными пакетами (переделываем 4-ст в 5-ст). Так вот при этом сталкиваемся с браком настолько разнообразным в комплектах деталей вторичного вала, что уму непостижимо как можно такое продавать. Процентов пятьдесят брака, если подходить придирчиво. Спасает только то, что многое можно устранить чисто слесарными методами, но все равно не меньшее число комплектов приходится возвращать и менять. При этом есть подозрение, что оно не выбрасывается, а снова продается. Если кто хочет купить такой пакет, сразу оговаривайте беспроблемный возврат по гарантии.
    Дополнение от Techno-Fora (сообщение в форуме 11.02.06 - оригинал )
    Спасение утопающих – дело рук самих утопающих, поэтому я и решил написать этот опус. Дабы неокрепшие умы не повторили моих ошибок, выкладываю наработки, постигнутые своим умом и проверенные на собственной шкуре. Итак…
    Порядком провозившись с коробкой и внятно изучив тему, отправился на рынок. В четвертый раз – и все по той же причине – БРАКОВАННЫЙ ВАЛ. После перебора полутора десятка валов, в т. ч. В МАГАЗИНАХ, обнаружены следующие характерные дефекты (отражены на схеме):

    1. Вал «не дорезан». Масляная втулка шестерни первой передачи не налезает на вал (место посадки на схеме - желтая зона). Зачастую валы в этой зоне имеют явно ощутимую подушечкой пальца ступеньку.
    Как определить брак – да той же самой втулкой. Налезает – вал наш. Нет – оставляем продавца наедине с его товаром.
    2. Прорезь под стопорное кольцо не на своем месте. Неправильное место помечено красной чертой на схеме, правильное – синей.
    Как определить брак – складываем вместе большую шестерню заднего хода, ступицу и пружинное колечко, прикладываем к валу так, чтобы наш собранный комплект стал границей шестерни к началу желтой зоны. Смотрим – где при сборке окажется пропил. Как правило, он оказывается под ступицей, ПОСЕРЕДИНЕ. Если это так, продавец посылается – либо за другим валом, либо куда подальше. 8-)
    Апофеозом поисков был вал, имевший ДВЕ ПРОРЕЗИ ПОД СТОПОРНОЕ КОЛЕЧКО. Видна рука мастера. 8-) Лишнее подтверждение версии, что на рынок очередной раз выброшена ВАЗовская помойка, зачастую с признаками попыток придать бракованным изделиям вид, похожий на товарный.
    КОММЕНТАРИЙ. Правильный пропил (синяя черта) стоит рядом с началом полированных шлицов, на которых крутится шестерня пятой передачи, и отделен от нее малюсенькой ступенечкой (остатком неотполированного шлица, в котором и делается сам пропил).
    3. Кривые шлицы «вертолёта»/кривой «вертолёт». В комментариях не нуждается. Как определить брак – надеваем «вертолёт» на вал. Налезает – берем, нет – вертолет летит восвояси.
    Дополнение от firesanek (сообщение в форуме 11.02.06 - оригинал )
    1. На разорванном пакете фланец хвоста притягивается к ступеньке вторичного вала КПП, между ступенькой и фланцем: маслоотражательная шайба, втулка, подшипник.
    2. Совсем не очевидно, что при переделке в разорванный пакет надо оставлять втулку от старой маслоотражательной шайбы. Думаю это надо уточнить.
    3. В FAQ сказано, что для закручивания промвала нужно вставлять какую-то пластинку в шестеренки, я применял метод "За рулем" - включал 2 и 5 передачи одновременно.
    4. Не обязательно сначала запрессовывать подшипники в заднюю крышку, а потом ее ставить - проще поставить подшипники, а на них натянуть руками крышку.
    5. В FAQ сказано, что прокладку нижнего люка устанавливать углом к углу картера КПП - у меня нет угла на картере КПП. Прокладку поставил по рисунку из FAQ. ИМХО - пофигу, как ее ставить. Аналогично с самим люком. его ИМХО можно поставить и вперед сливной пробкой, и назад.
    6. Гайку хвостовика лучше тянуть, когда коробка уже стоит на машине - удобнее.
    7. Синхронизатор 5-й передачи от старой коробки и новой - одинаковый.
    8. Сначала лучше поставить вторичный вал и затянуть крышку его подшипника, и лишь потом ставить первичный вал.
    9. Если при установке разорванного пакета поставить старую шестеренку - передачу просто клинит. Шестеренки не крутятся (ALER: да, там другое число зубьев).
    10. Картер сцепления лучше всего ставить как можно быстрее (как затянете промвал), потому что он держит подшипник промвала и не дает грибку скрести по шестерне 5-й передачи. Т. к. у меня посадочные места у подшипников неплотные, это мешало мне проверять вращение шестеренок. Удобно коробку ставить на картер стоя.
    11. Задний сальник удобно забивать, когда уже надета задняя крышка.
    12. В FAQ не уточнено, какой стороной надо ставить ступицу 5-й/задней передачи. У нее есть как бы обломленные шлицы с одной стороны - я поставил как и было у меня - "обломлеными" концами к шестерне пятой передачи.
    13. В FAQ не уточнено, какой стороной ставить муфты 3\4 и 1\2 передач. Муфты не симметричны, а имеют прорезь с одной стороны. Я их поставил по картинке в FAQ, т. е. прорезями к первичному валу для муфты 3\4 передачи и прорезью к 5-й передачи для муфты 1\2 передачи.
    14. Если выдавливаете передний сальник монтировкой, то надо быть осторожно, чтобы не согнуть направляющую выжимного подшипника - я не согнул.
    15. При установке пружинных шайб надо думать куда она должна пружинить. Отец у меня поставил пружинную на первичном валу неправильно, когда перебирал первый раз. Она должна стоять выпуклостью вперед.
    16. В FAQ не сказано, куда выпуклостью ставить пружинную шайбу между шестерней задней передачи и ступицей 5\задней передачи. Я поставил выпуклостью назад.
    17. Дерзайте. в коробке все просто!
    http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/t. s/kpp/pvrp.htm

    Новая КПП: взгляд изнутри
    Автор Володюшка
    Новая коробка передач с виду ничем не отличается от прежней, разве только цифрой на корпусе. Заглянем внутрь и посмотрим, что такое "разорванный пакет".
    Сразу же бросается в глаза шлицы на фланце и конце вторичного вала:

    У шестерни пятой передачи отсутствует втулка. Теперь она стоит на шлицах:

    Появилось новое кольцо между шестерней 5 передачи и ступицей:

    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    А вот и то самое стопорное кольцо, о котором мы уже так наслышаны. Оно то и разрывает весь этот пакет:

    За ступицей установлено пружинное кольцо:

    Большая шестерня заднего хода, соответственно, тоже стала иметь шлицы:

    Обратите внимание, что в нем отсутствует паз для шпонки и сама шпонка, которой раньше фиксировали шестерню заднего хода и ступицу 5 передачи. Шлицы на вторичном валу заканчиваются у подшипника вторичного вала:

    Дальше, в картере КПП, все осталось по-прежнему, изменения коснулись только задней части КПП.
    16.06.04.
    http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/t. /kpp/n_kpp.htm

    КПП нового образца
    Автор ALER
    С 2004 года на автомобили семейства "Нива" (а также на классику и ШН) ставится КПП нового образца, т. н. "разорванный пакет". Почитать о ней можно по ссылке: "О новой КПП для классики и Нив" .
    В этой статье будет собираться информация о новой коробке.
    Сообщение ALK214 от 05.05.04:
    На форуме www.autolada.ru на вопрос Leo2131 о модернизированной КПП был ответ одного работника ВАЗа под ником Sborshik:
    На 21213/214 старая КПП - 21074-1700005-40, новая КПП - 21074-1700005-43.
    На картерах КПП при сборке с двигателем ставят красной краской число 43.
    На ШН новая КПП - 2123-1700005-02 (временный вариант с "разорваным" пакетом), основным вариантом будет 2123-1700005-00.
    На эти коробки в верхней части клеится этикетка со штрих-кодом и полным вазовским обозначением.
    Внутренние переделки описаны в статье Володюшки Новая КПП: взгляд изнутри .
    16.06.04.
    http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/t. pp/nov_kpp.htm

    Источник fido7.ru.cars.lada
    "РАЗОРВАННЫЙ ПАКЕТ" пошел в серию.
    Заметка "Новая коробка задала жару" ("ВА" от 16.01.2004) явно привлекла внимание читателей. На публикацию откликнулись массой вопросов и просьбами поподробней рассказать о новой коробке перемены передач. Интерес несомненно подогрет тем, что большинство вазовцев - автолюбители. Просьба читателей и стала поводом для встречи корреспондента с начальником отдела трансмиссии ДТР Михаилом ВОТИНОВЫМ. Первым делом Михаил Евгеньевич расшифровал, что скрывается за странным названием "разорванный пакет", которым специалисты обозначили новую КПП. Название неофициальное, но довольно точное. Впрочем, все по порядку. Как известно, когда появились ужесточенные требования по расходу топлива, по шуму, АВТОВАЗ разработал и перешел на пятиступенчатую коробку передач. Если в прежней четырехступенчатой на вторичном валу был так называемый пакет из четырех деталей, стягиваемых гайкой, то теперь пакет стал длиннее -11 деталей. Эти детали в процессе эксплуатации как бы выбирают более удобное для себя положение. В результате в пакете появляется зазор, который к тому же быстро увеличивается. Эта "теория" на практике аукается увеличением осевых зазоров и самовыключением пятой передачи. На "классике" столь неприятный момент проявлялся незначительно. Но когда пятиступенчатую КПП начали ставить на более тяжелые модели, он дал о себе знать весьма чувствительно. Водителям даже предлагалось после 500 - 1000 км пробега заруливать на СТО, чтобы там подтянули гайку, которая зажимает пакет. Идея уменьшить количество деталей в пакете, сделать его как бы разорванным пришла еще 17 лет назад. В 1986-м конструкторы УГК делали соответствующие компоновки, но. Производство не было готово пойти на более чем серьезные переделки коробки, которые требовали значительных затрат, в том числе на оснастку, оборудование, огромную переналадку станков и линий МСП. И лишь когда на АВТОВАЗе начали за-ниматься "23-й" машиной, стало очевидно: с ней означенный дефект несовместим. Было принято решение срочно приступить ко всему комплексу необходимых работ. И тут же выяснилось, что в МСП переход на новую коробку только на одной "23-й" модели невозможен- слишком тесно увязаны все потоки по деталям. Если переходить, то по всей программе выпуска классических моделей "ВАЗ". Новая КПП подверглась существенной доработке. Об этом - рассказ начальника отдела трансмиссии: С помощью стопорного кольца, которое находится за ступицей синхронизатора, отсекли часть пакета деталей. Это позволило оставить в пакете вместо 11 всего 4 детали. Одновременно вместо прямобочных перешли на эвольвентные шлицы в соединении "вторичный вал-фланец карданного вала". Эти решения позволяют избежать увеличения зазоров между деталями в пакете. Ведомая шестерня заднего хода и ступица синхронизатора раньше фиксировались шпон-кой. В результате эксплуатации шпонка смина-ла кромки паза вторичного вала, к тому же сам "паз под шпонку ослаблял вал. В новом решении коробки вместо шпонки также используются эвольвентные соединения. Конструкция стала более прочной. Мы отказались также от втулки, которая находилась под шестерней пятой передачи. Теперь шестерня вращается относительно вала, на котором сделана накатка (типа смазочных канавок). Благодаря этому решению удалось получить более качественное зацепление и уменьшить коробление зубьев шестерни. Удалось уйти и от так называемых сезонных поломок. Эти поломки проявляются, как правило, весной. Водитель обычно оставляет автомобиль днем на улице, на оттаявшей земле. За ночь почва подмерзает, и водитель, включив заднюю передачу, рывком сдергивает автомобиль с места. При этом возникают большие динамические нагрузки и зубья промежуточной шестерни просто-напросто ломаются. Чтобы уйти от этого дефекта, модуль зацепления заднего хода увеличили с 2,5 мм до 2,75 мм. При этом незначительно изменилось передаточное число заднего хода, а сама передача стала более надежной. Вот такой "букет" изменений появился в новой пятиступенчатой коробке перемены передач. Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла. Более того, испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 нм (ньютонометров), что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие - все коробки выдержали это испытание. Конечно, механосборщикам, что называется, досталось. Осуществлена масса нововведений технологического характера. Так, раньше шпоночное соединение фрезеровалось, теперь шлицы накатывают, для чего пришлось приобретать новое мощное оборудование. Из-готовили новые протяжки для выполнения шлиц в отверстиях трех деталей - эта операция также появилась в технологии. Дополнительные канавки потребовали применения новых специальных шлифовальных кругов. Изменение модуля "потянуло" новый инструмент. Была изготовлена масса новой оснастки. Производственники просто молодцы - в короткое время сумели осуществить столь значительную работу, - признает мой собеседник Михаил Вотинов. Особенно хочу подчеркнуть роль коллектива шасси-1. Здесь чуть ли не ежедневно проходили совещания, чтобы проверить готовность всех задействованных служб подразделений, все ли предусмотрели. Ведь если б не получилось - остановили бы конвейер! Персонал работал по праздникам, выходным. По плану надо ежесуточно изготавливать 1300 коробок, а завод свое задание не корректирует в сторону уменьшения. Чтобы не подвести АВТОВАЗ, в шасси-1 еще в середине декабря, воспользовавшись праздниками в честь Дня Конститу-ции, сделали предварительную переналадку оборудования и собрали около 700 штук КПП. Фактически провели генеральную репетицию. А с 12 января МСП полностью перешло на новую пятиступенчатую коробку. Как утверждает главный инженер механосборочного про-изводства А.З.Короткевич, возврата к прежней КПП не будет. Надеюсь, мы ответили на вопрос: "Что из себя представляет новая коробка перемены передач с новым передаточным числом и сколько передач в этой коробке?". А теперь озвучу другие вопросы, заданные нашими читателями. - На какие модели вазовских автомобилей она будет устанавливаться? На всю "классику", а также на "ШЕВРОЛЕ НИВУ", "213" и "214" машины. - Для изменения передаточного числа новой коробки насколько пришлось изменить количество шестерен - их стало больше или меньше? Изменилось передаточное число заднего хода. Изменение модуля на заднем ходу повлекло изменение трех деталей: блока шестерен 1701138, шестерни ведомой и шестерни промежуточной заднего хода. Вот почему металлургам пришлось осваивать новые заготовки шестерен. Количества их не изменилось. - Из каких подразделений УГКиДТР привлекались конструкторы к работ над новой коробкой? Это в первую очередь конструкторы из управления проектирования шасси, оно относится к ДТР. Хотя зачастую специалисты, да и мы сами говорим по старинке - УГК. А если конкретно - отделы трансмиссии и доводки трансмиссии (наши испытатели). Естественно, без до-рожных испытаний и специалистов УДИДА обойтись было невозможно, как и без УСИ (управление специальных испытаний). В такой громадной работе естественно участие технологов, в том числе из МСП, МтП, центра технологического проектирования. В новой коробке есть детали из металлокерамики (Димитровград), стопорные колечки из Белебея. УПКР - управление планирования и координации работ - выпускало все графики, отслежи-вало сроки производства. Добавьте проектирование и изготовление оснастки. Последний вопрос начальнику отдела трансмиссии управления проектирования шасси Михаилу Вотинову задал ваш корреспондент: - Какие задачи стоят сейчас перед вами и вашими коллегами по управлению? Мы только что завершили не только работу над "разорванным пакетом". Недавно в МСП осуществили переход на увеличенное число шлиц для переднего моста всех полноприводных автомобилей. Это для увеличения прочности. Документацию разрабатывали все три отдела УПШ. Но работы, как ни странно, не становится меньше. По "ШЕВРОЛЕ НИВЕ" постоянно занимаемся обеспечением герметичности узлов, то есть разнообразными прокладками, сальниками. Даже привлекаем к этому инофирмы. Очень большая работа предстоит по запуску "ШЕВРОЛЕ НИВЫ экспорт". Впервые мы проводим подобную разработку в столь короткие сроки. Первое техническое задание, еще написанное от руки, мы получили в марте 2002-го. И уже к лету того же года были сделаны первые ходовые макеты. Речь идет об автомобиле с двигателем "Fam-1" фирмы "Opel". К нему пристыковали японскую коробку передач фирмы "AISIN". В результате пришлось делать совершенно новую оригинальную раздаточную коробку, много усилий потребовала карданная передача. Работа продолжается. Позади огромное количество испытаний. А нашими "экзаменаторами" являются очень серьезные люди. Ведь GM привлекла к приемке фирмы "Lotus", "FGP". В апреле-июне этого года должны появиться пилотные партии в количестве 20-25 автомобилей. А к концу года намерены собрать около 500 машин "ШЕВРОЛЕ НИВА экспорт". Есть и другие задачи, также очень интересные. В январе мы должны выдавать документацию на ВАЗ-2170. Работаем с автоматическими трансмиссиями для автомобиля "Калина". У нас уже есть две "десятки" с такой трансмиссией, теперь очередь "Калины". Повторяю, очень много интересной работы - досадно, что времени катастрофически не хватает.
    http://www.nivavod.ru/articles/paketkpp.htm

    Сборка КПП
    Автор Володюшка

    ALER: Рекомендую посмотреть замечания, которые сделал firesanek (Переделка КПП в "разорванный пакет" ).
    В процессе сборки нужно помнить об одной важной операции - проворачивании валов после каждой, следующей установленной детали. Валы должны вращаться легко, без подклинивания. Если ощущается тугое вращение после установки какой-либо детали, то эта деталь бракованная, и её необходимо заменить. Не поленитесь это сделать, иначе работа будет напрасной, КПП либо не будет нормально работать, либо опять быстро выйдет из строя. Зажмите вторичный вал в тиски через тряпку и сделайте болгаркой пропилы с двух сторон на его заднем конце для фиксации гайки хвостовика:

    Внимание! Если вторичный вал изношен или неисправен, у купленного взамен пропилы имеет смысл делать только в самом конце процесса сборки, после установки механизма переключения передач и проверки его работы. В случае брака из-за этих пропилов вам не удастся вернуть в магазин купленный вал.
    Смазываем внутреннюю обойму подшипника первичного вала маслом или литолом. Ставим первичный вал на деревянную чурку, надеваем на него подшипник проточкой с фиксирующей шайбой вверх. Через оправку (трубу подходящего диаметра) осаживаем его на вал:

    Ставим пружинное кольцо и стопорное кольцо, осаживаем его легкими ударами молотка через зубило до полной фиксации:

    Стопорные кольца при этом нужно перевернуть из-за выработки в местах контакта с синхронизатором. Загнутый конец пружины обязательно должен попасть в "свою" впадину между зубьями:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Если синхронизатор "заедает" или не параллельно прижимается к упорному кольцу при перемещении вдоль оси, конец пружины поставлен неправильно.
    Собираем вторичный вал. На левом фото показаны все детали и узлы, монтируемые на вторичный вал. Порядок расположения их следующий: нижний ряд слева направо, затем средний тоже слева направо, затем верхний. На правом фото эти же детали и узлы установлены на вторичный вал:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Ставим на вторичный вал шестерню третьей передачи и ее ступицу. Обратите внимание на асимметричность ступиц. С одной стороны у шлицов есть вырез (левое фото), с другой - нет :


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Пружинное кольцо и стопорное кольцо надеваем точно так же, как ставили эти детали на первичный вал.
    Надеваем шестерню второй передачи и ступицу первой-второй передачи:

    Вырезы у шлицов ступицы должны быть направлены к шестерне второй передачи (слева - правильно):


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Надеваем муфту первой-второй передачи, шестерню первой передачи в сборе, а также муфту третьей-четвертой передачи. Проверяем легкость перемещения муфт на все шестерни:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD height=242></TD><TD height=242></TD></TR><TR><TD height=242></TD><TD height=242></TD></TR><TR><TD height=242></TD><TD height=242></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Вторичный вал c собранными с первой по третью передачами устанавливаем в картер КПП.
    Ставим подшипник вторичного вала - загоняем его на место легкими ударами молотка по внутренней обойме. Устанавливаем игольчатый подшипник, ставим первичный вал в сборе (ставится легко, от руки).
    Устанавливаем вилки первой-второй и третьей-четвертой передач дырками под болты вверх (напоминаю: КПП зажата в тисках поддоном вверх).
    Устанавливаем фланец подшипника вторичного вала. Перед затяжкой винтов осматриваем корончатые шайбы под их головками на наличие трещин. Винты затягиваем ударной отверткой с помощью молотка.
    Далее после установки каждой следующей детали несколько раз проворачиваем первичный и вторичный валы. Они должны вращаться без заеданий.
    При установке штоков проверяем легкость их перемещения в отверстиях стенки картера: заеданий быть не должно.
    Устанавливаем шток первой-второй передачи, притягиваем вилку болтом (провернуть валы) и закладываем длинный сухарь:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Устанавливаем шток третьей-четвертой передачи. Вдеваем его в вилку не до конца, ориентируем отверстие в штоке под блокирующий сухарь горизонтально и вставляем сухарь:

    Вдвигаем шток и затягиваем болт вилки (проверните валы). Аналогично сухарю штока первой-второй передачи устанавливаем короткий сухарь.
    Вставляем промежуточный вал: сначала задний конец, затем передний. Ставим средний подшипник промежуточного вала. Обратите внимание, что внутренняя обойма подшипника состоит из двух деталей: втулки и кольца.
    Добавление, автор vzhik. Втулка должна быть ориентирована таким образом, чтобы она находилась внутри картера коробки, а кольцо - снаружи. При неправильной установке роликового подшипника - втулкой наружу, а кольцом внутрь - промвал будет иметь продольный люфт около 1.5-2 мм.

    Втулка должна быть ориентирована внутрь картера коробки.
    Устанавливаем двухрядный подшипник. Ставим его на посадочное место и одновременно одеваем на передний конец промежуточного вала. Болтом без шайбы и шайбы Гровера запрессовываем подшипник на посадочное место. Заканчиваем установку, надев на болт шайбу:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Надеваем на болт обе шайбы, наживляем его, но пока не затягиваем (провернуть валы).
    Ставим шпонку в паз вторичного вала, надеваем большую шестерню задней передачи выступающей частью назад и ступицу пятой передачи (выемка ступицы должна сесть на выступ шестерни).
    Собираем пятую передачу. Для этого привинчиваем вилку к штоку, надеваем вилку на муфту, вставляем в муфту шестерню пятой передачи. Одновременно надеваем шестерню на конец вторичного вала и вставляем шток в отверстие. Продолжаем вдвигать пятую передачу до тех пор, пока между верхним концом вилки и осью малой шестерни заднего хода не останется 35 мм. Вкладываем малую шестерню задней передачи в вилку, затем вдвигаем все до упора муфты в ступицу. Поворачиваем муфту пятой передачи так, чтобы она попала на шлицы ступицы. Устанавливаем кольцо на средний подшипник промежуточного вала и ставим "грибок":

    Вставляем пластинку из мягкого металла между шестернями первой передачи вторичного и промежуточного вала; заворачиваем болт блока шестерен ("грибка") моментом 66,6. 82,3 Н<SUP>.</SUP>м (6,8. 8,4 кГ<SUP>.</SUP>м):

    Аналогично затягиваем передний болт промежуточного вала моментом 79,4. 98 Н<SUP>.</SUP>м (8,1. 10 кГ<SUP>.</SUP>м):


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Провернуть валы.
    Добавление, автор vzhik. Для КПП 4-х ступки. На хвостовик промежуточного вала одеваем ПРУЖИННУЮ ШАЙБУ и звездочку задней передачи. Пружинная шайба должна находиться между кольцом роликового подшипника и звездочкой задней передачи. Звездочка фиксируется на валу малым стопорным кольцом.

    При дефектных вилках зазоры между тремя штоками будут неодинаковы, а муфта шестерни не будет надеваться на ступицу. На левых фото - все нормально, на правых - шток пятой-задней передачи цепляет за шток третьей-четвертой:

    Надеваем на вторичный вал маслоотражательное кольцо (вершина конуса должна быть направлена к хвостовику), дистанционную втулку и внутреннюю обойму заднего подшипника вала (выступающим буртиком вперед - показан стрелкой на правом фото):


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Собираем механизм фиксации передач. Пружинки можно удлинить примерно на 1 мм с помощью бокорезов. Закладываем шарики в отверстия и сразу вставляем пружинки (длинная пружинка - для штока пятой передачи). Смазываем литолом прокладку и устанавливаем ее и планку-заглушку на место:

    Передачи должны включаться четко и без заеданий, при проворачивании первичного вала не должно ощущаться подклинивание. Внимание! При проверке пятой передачи, для того, чтобы избежать задевания шестерни пятой передачи за большую шестерню "грибка", при проворачивании первичного вала нужно другой рукой нажать на одетую ранее на вторичный вал внутреннюю обойму заднего подшипника.
    Смазываем прокладки задней крышки и картера сцепления литолом или герметиком и укладываем их на место. Устанавливаем направляющую выжимного подшипника сцепления. Если нет оправки, можно использовать неисправный подшипник вторичного вала:

    Устанавливаем сальник в картер сцепления и закладываем в картер сцепления пружинную шайбу вершиной конуса назад:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Смазываем рабочую кромку сальника литолом, надеваем картер сцепления на шпильки картера КПП и наживляем гайки. Подтягиваем гайки: справа и слева средние, затем крест-накрест, затем окончательно затягиваем в том же порядке динамометрическим ключом. Момент затяжки гаек на 17 - 31,8. 51,4 Н<SUP>.</SUP>м (3,25. 5,25 кГ<SUP>.</SUP>м), гайки на 13 - 15,7. 25,5 Н<SUP>.</SUP>м (1,6. 2,6 кГ<SUP>.</SUP>м):

    Запрессовываем сальник в заднюю крышку, смазываем литолом его рабочую кромку. Если подшипники задней крышки были сняты, устанавливаем их, осаживая деревянной ручкой молотка ударами по кругу:

    Если снималась пластмассовая заглушка, приклеиваем ее герметиком.
    Устанавливаем заднюю крышку. Предварительно включаем заднюю передачу, нажав на шток пальцем. Первоначально крышку поворачиваем по часовой стрелке, затем поворачиваем ее в правильное положение:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Через отверстие для механизма выбора передач сдвигаем пальцем внутреннюю обойму заднего подшипника вторичного вала в сам подшипник и надвигаем крышку дальше, проворачивая при этом первичный вал:

    Внимание! Молотком или киянкой пользоваться не рекомендуется! Задняя крышка должна одеваться от руки. Удары могут привести к разрушению сепараторов подшипника.
    Гайки задней крышки (на 13) тянуть динамометрическим ключом моментом 15,7. 25,5 Н<SUP>.</SUP>м (1,6. 2,6 кГ<SUP>.</SUP>м) крест-накрест.
    Все штоки передач ставим в среднее положение (нейтраль). Смазываем литолом прокладку механизма выбора передач, устанавливаем ее и сам механизм выбора передач на место; помогает небольшое покачивание рычага кулисного механизма другой рукой:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Проверяем включение всех передач с проворачиванием первичного вала.
    Если пропилы на хвостовике вторичного вала не были сделаны ранее, делаем их теперь болгаркой с двух сторон:

    Тщательно промываем резьбу старой гайки хвостовика или берем новую. Резьбу хвостовика и резьбу на гайке смазываем герметиком для долговременной фиксации резьбовых соединений:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Примечание от 14.11.04 .
    Нужно использовать герметик, допускающий отвинчивание гайки ручным инструментом. Некоторые марки таких герметиков для развинчивания резьбового соединения требуют нагрева до температур порядка 250 градусов.
    В конференции этот вопрос поднял Chaynik.
    Ведущий FAQ ALER.

    Навинчиваем гайку. Фиксируем болтом вторичный вал от проворачивания и затягиваем гайку (ее размер 30) динамометрическим ключом моментом 66,6. 82,3 Н<SUP>.</SUP>м (6,8. 8,4 кГ<SUP>.</SUP>м):

    От Ведущего FAQ. советую посмотреть статью Затяжка гайки хвостовика КПП. авторы Кистей и qwe.
    Проверяем включение всех передач с проворачиванием первичного вала.
    Положив хвостовик на опору, зачеканиваем буртик гайки хвостовика в пропилы:

    Привинчиваем кронштейн крепления хомута приемной трубы глушителя (шпилька М8, болт с квадратной головкой М8 и две гайки на 13). Устанавливаем датчик заднего хода, не забыв подложить медную уплотнительную шайбу.
    Привинчиваем траверсу ("третью опору", две шпильки М8 с гайками на 13). Надеваем пыльник на кулису:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Установить выжимной подшипник и вилку сцепления в картер сцепления. На левом фото показана правильная установка подшипника на вилку (вид как бы изнутри коробки), на правом - установленные в картер сцепления подшипник и вилка:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Смазать литолом прокладку поддона картера коробки, правильно сориентировать ее по скошенному углу (стрелка на левом фото) и уложить на место. Залить 1,6…1,7 л трансмиссионного масла:


    <CENTER><TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD><TD></TD></TR></TBODY></TABLE></CENTER>
    Поставить поддон картера (10 шпилек М6 с гайками на 10) и быстро перевернуть коробку в нормальное положение. Внимание! После заливки масла возможно небольшое подтекание в районе кулисы, поэтому оставлять коробку с залитым маслом в перевернутом положении на длительное время нежелательно.
    Володюшка, 13.03.03.
    http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/t. bor/sborka.htm

    P.S Внимание: показана сборка КПП Нивы - у них привод спидометра идет от раздаточной коробки. У них вместо ведущей шестерни привода спидометра стоит дистанционная втулка.
    Вот ведущая шестерня привода спидометра "классики"

    А вот дистанционная втулка вместо шестерни у Нивы
    <TABLE border=0 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=644><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>