Рейтинг: 4.2/5.0 (1814 проголосовавших)Категория: Руководства
Раздел 4. МЕЖДУНАРОДНЫЕ РУКОВОДСТВА ПО РАЗМЕЩЕНИЮ, УКЛАДКЕ И КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ
4.1. Руководство по укладке грузов в грузовые контейнеры или транспортные средства, ИМО/МОТ
Руководство разработано совместно Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией труда (МОТ). Перевод руководства выполнен ЦНИИМФ.
Несмотря на то, что использование грузовых контейнеров, транспортных средств или других транспортных единиц существенно снижает физические опасности, которым подвергаются грузы, неправильное или небрежное размещение, или загрузка грузов в такие единицы, или отсутствие надежной блокировки, обвязки и крепления могут стать причиной травмирования персонала при их обработке или транспортировке; к тому же могут быть нанесены серьезные и сопряженные с большими расходами повреждения находящемуся в них грузу или самому оборудованию. Рабочий, размещающий и закрепляющий грузы в контейнере или в транспортном средстве, может быть последним, кто осматривает эту единицу до ее вскрытия грузополучателем в конечном пункте.
Таким образом, на его квалификацию полагается множество людей, в том числе:
- водители автотранспортных средств и другие пользователи автомагистралей при перевозке данной единицы по автодороге;
- железнодорожные рабочие и другие лица при перевозке данной единицы по железной дороге;
- докеры при погрузке или выгрузке данной единицы;
- члены экипажа судна, которое, возможно, перевозит данную единицу в наиболее трудных условиях в ходе транспортной операции; и
- рабочие, разгружающие эту единицу.
Все вышеупомянутые лица могут подвергаться опасности из-за плохо уложенного и закрепленного груза в контейнере или транспортном средстве, особенно при перевозке опасных грузов.
Настоящая публикация представляет собой краткое руководство по обеспечению безопасной укладки грузов, предназначенное для использования лицами, ответственными за размещение и крепление груза в грузовых контейнерах, транспортных средствах или других грузовых транспортных единицах, а также лицами, в чью задачу входит подготовка персонала для размещения грузов в этих единицах. Такая подготовка крайне важна для соблюдения правил безопасности.
Цель настоящей публикации не состоит в том, чтобы противопоставить содержащиеся в ней положения любым существующим правилам или рекомендациям, которые могут касаться перевозки грузов в контейнерах или в транспортных средствах, или заменить их собой. Она не охватывает вопросы заполнения или опорожнения контейнеров - цистерн, съемных цистерн или автоцистерн, перевозки грузов навалом в контейнерах для сыпучих грузов или охлажденных грузов.
Для целей настоящего Руководства грузовой контейнер означает единицу транспортного оборудования длительного использования и в силу этого достаточно прочную для многократного пользования. Он предназначен для совместной транспортировки грузовых мест или грузовых единиц от пункта погрузки до пункта назначения автомобильным, железнодорожным и морским транспортом без промежуточной обработки каждого грузового места или грузовой единицы в отдельности.
Рекомендации, приведенные в настоящем Руководстве, относятся к размещению грузов в контейнерах, однако следует отметить, что значительная часть этих рекомендаций применяется также к транспортным средствам, которые перевозятся на судах типа "Ро-Ро".
В настоящем Руководстве рекомендации в отношении тары и упаковки относятся к отдельным элементам груза. Под размещением груза понимается укладывание сосудов, грузовых мест или грузовых единиц в контейнере или транспортном средстве. Укладка обозначает погрузку и размещение контейнера или транспортного средства на борту судна или груза в контейнере или транспортном средстве.
1. Общие условия
1.1. Морские перевозки осуществляются при различных погодных условиях, способных оказывать комплексное воздействие на судно и перевозимый на нем груз. Это приводит к килевой, бортовой, вертикальной, продольно - горизонтальной качке, отклонениям или боковому сносу. Такие движения могут оказывать на груз воздействие, значительно большее по своей силе, чем воздействие, которому груз может подвергаться на берегу, причем такое воздействие может оказываться на протяжении длительного периода.
1.2. Это необходимо учитывать при размещении и креплении груза внутри контейнера или на транспортном средстве. Никогда не следует полагать, что погода будет безветренной, а море спокойным или что методы крепления груза, используемые для наземной транспортировки, будут во всех случаях достаточными для морской транспортировки.
1.3. В ходе длительных рейсов климатические условия могут значительно изменяться, что может повлиять на микроклимат в контейнере и вызвать конденсацию влаги (отпотевание) на грузе или внутренних поверхностях. Если груз может быть подвержен порче под воздействием таких условий, необходимо обратиться за консультацией к специалисту.
См. Приложение 1.
2. Визуальные проверки до размещения
Контейнер должен быть осмотрен изнутри и снаружи до размещения в нем груза. Следующие положения могут использоваться в качестве руководства для осмотра контейнера до размещения груза, однако они лишь частично относятся к транспортным средствам.
2.1. Внешний осмотр
2.1.1. Прочность конструкции контейнера в значительной степени зависит от прочности его несущего каркаса, состоящего из угловых стоек, угловых фитингов, основных продольных и верхних и нижних торцевых поперечных элементов, образующих торцевую раму. При наличии признаков того, что элементы конструкции ослаблены, контейнер использовать не следует.
2.1.2. Стенки, пол и крыша должны быть в хорошем состоянии и не должны иметь существенных деформаций.
2.1.3. Двери должны открываться и закрываться надлежащим образом и должны обладать способностью надежно блокироваться и пломбироваться в закрытом положении. Дверные прокладки и уплотнители должны быть в хорошем состоянии.
2.1.4. К контейнеру в соответствии с действующей Международной конвенцией по безопасным контейнерам (КБК) должна быть прикреплена табличка о допущении по безопасности.
2.1.5. Не имеющие отношение к перевозке знаки, маркировка или предупредительные знаки должны быть сняты или закрыты.
2.1.6. Транспортное средство должно быть оснащено элементами для крепления его на борту судна .
Ссылка на раздел 17 общего введения к МК МПОГ.
2.1.7. При использовании тентов или брезентовых чехлов они должны быть проверены, быть в надлежащем состоянии и иметь приспособления для крепления.
2.2. Внутренний осмотр
2.2.1. Контейнер должен быть устойчив к непогоде, если это конструктивно выполнимо. Места заваривания заплат или отремонтированные детали должны быть тщательно проверены на предмет возможного протекания. Потенциальные места протечек могут быть определены посредством проверки на проникновение света в закрытый контейнер.
После выполнения такой проверки необходимо убедиться, что никто из рабочих не оказался закрытым в контейнере.
2.2.2. Контейнер не должен иметь крупных повреждений, разломов в полу или выступающих деталей таких, как гвозди, болты, специальные фитинги и т.д. которые могут явиться причиной травмирования персонала или повреждения груза.
2.2.3. Используемые для крепления груза планки или рымы, если таковые предусмотрены, должны быть в хорошем состоянии и хорошо закреплены.
2.2.4. Контейнер должен быть чистым, сухим и не содержать остатков и устойчивых запахов от ранее перевозимых грузов.
2.2.5. Складной контейнер или другой контейнер с перемещающимися или съемными основными элементами должен быть правильно смонтирован. Необходимо следить за тем, чтобы неиспользуемые съемные части контейнера были уложены и закреплены внутри контейнера.
3. Планирование укладки, размещение и крепление груза
3.1. До размещения
3.1.1. Контейнер, подлежащий загрузке, должен находиться на ровной и твердой поверхности, либо на железнодорожной платформе или прицепе. В последнем случае должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения опрокидывания прицепа во время загрузки, особенно при использовании вилочного погрузчика. При необходимости прицеп должен быть закреплен с помощью опорных устройств. Тормоза должны быть задействованы, а под колеса подложены колодки.
3.1.2. До начала укладки груза следует составить схему размещения груза. Это должно обеспечить компактную и надежную укладку, при которой учитывается совместимость всех элементов груза и характер, т.е. тип и степень прочности любой тары и упаковки. Должна быть учтена также возможность перекрестного загрязнения запахом или пылью, а также физическая или химическая несовместимость.
3.1.3. Вес планируемого груза не должен превышать полезную нагрузку контейнера, которая на нем обозначена. Это исключает возможность превышения допустимой максимальной массы брутто контейнера, указанной на табличке КБК (которая включает полезную нагрузку) .
См. также Приложение 3.
3.1.4. Несмотря на вышеизложенное, должны соблюдаться любые ограничения по массе, предусмотренные на планируемом маршруте, которые могут быть обусловлены действием правил или другими обстоятельствами (такими, как тип грузоподъемного или перегрузочного оборудования). Такое предельное значение может быть значительно ниже, чем уже упомянутая допустимая масса брутто. В случае сомнений следует обратиться за консультацией к контейнерному оператору.
3.1.5. При планировании укладки следует принимать во внимание тот факт, что контейнеры обычно сконструированы с учетом того, что нагрузка от груза должна распределяться равномерно по всей площади пола. Там, где могут произойти существенные отклонения от схемы однородной укладки, следует обратиться за консультацией к специалисту.
3.1.6. При перевозке в контейнере или транспортном средстве тяжелого неделимого груза должное внимание следует уделять способности контейнера выдерживать точечную нагрузку под воздействием массы груза. При необходимости массу следует распределять по поверхности большей площади, чем фактическая опорная поверхность груза, например посредством использования деревянных брусьев.
3.1.7. В таком случае до укладки груза следует определить способ его крепления и принять все необходимые подготовительные меры.
3.1.8. Если груз, который планируется разместить в открытом сверху или открытом сбоку контейнере, превышает габаритные размеры контейнера, необходимо принять специальные меры.
3.1.9. Если при перевозке тяжеловесного груза практически неосуществимо размещение его центра тяжести в центре горизонтальной плоскости контейнера или около этого центра или если он будет находиться на высоте, превышающей половину высоты контейнера, следует обратиться за консультацией к контейнерному оператору.
3.1.10. При планировании укладки груза в контейнер следует учитывать возможность потенциальных проблем для лиц, которые будут его разгружать.
3.2. Размещение и крепление
3.2.1. Важно надежно закрепить груз в контейнере или транспортном средстве во избежание любого возможного его смещения. В то же время способ крепления груза не должен сам по себе вызывать повреждение или порчу груза, контейнера или транспортного средства.
3.2.2. При перевозке грузов правильной формы и обычных размеров необходимо стремиться к плотной укладке от стенки до стенки. Однако во многих случаях образуются некоторые зазоры. Это допустимо, если надежность укладки достигается за счет силы трения между соседними грузовыми местами. Если силы трения недостаточны или если зазоры между грузовыми местами слишком велики, штабель должен быть заполнен прокладочным материалом, гофрированным картоном, надувными оболочками или другими соответствующими средствами.
3.2.3. При использовании надувных оболочек должны тщательно соблюдаться инструкции изготовителя, касающиеся давления наполнения. Необходимо учитывать возможность значительного повышения температуры внутри контейнера по сравнению с температурой в момент его загрузки, что может привести к расширению и взрыву этих оболочек, тем самым делая их неэффективными как средства укрепления груза. Надувные оболочки не должны использоваться как средства заполнения зазора перед дверным проемом, если не приняты меры предосторожности для обеспечения того, чтобы они не могли явиться причиной резкого открывания двери при разблокировке запорных устройств (см. также пункт 3.3.1).
3.2.4. Масса груза должна быть равномерно распределена по площади пола контейнера или транспортного средства. Если в контейнер или транспортное средство загружаются грузы различной массы или если контейнер или транспортное средство не будут заполнены до конца (либо из-за недостаточного количества груза, либо по той причине, что максимально допустимая масса достигается до заполнения контейнера или транспортного средства), штабель размещается и крепится таким образом, чтобы приблизительный центр тяжести груза находился примерно посередине длины контейнера или транспортного средства. Ни в коем случае более 60% груза не должно быть сконцентрировано на площади, составляющей менее половины длины контейнера, измеренной от одного из торцов.
3.2.5. Тяжеловесные грузы не должны размещаться поверх легких грузов, жидкие грузы не следует помещать на твердые грузы. Центр тяжести должен быть расположен ниже, чем половина высоты контейнера.
3.2.6. Для предотвращения повреждения груза от влаги влажные грузы, грузы, которым свойственна влажность, или грузы, подверженные течи, не должны размещаться вместе с грузами, которые могут быть повреждены от воздействия влаги. Не должны использоваться влажный прокладочный материал, поддоны или тара. В определенных случаях повреждение оборудования и груза может быть предотвращено посредством использования защитного материала, такого, как полиэтиленовые чехлы.
3.2.7. Поврежденные грузовые места не должны загружаться в контейнер или транспортное средство, если не приняты меры предосторожности от повреждений в результате разлива или утечки (смотри пункт 4.2.4, касающийся опасных грузов).
3.2.8. При необходимости для предотвращения смещения груза должно использоваться постоянное крепежное оборудование, предусмотренное в конструкции контейнера.
3.2.9. Если применяются открытые транспортные средства, особое внимание должно быть уделено креплению груза от смещения под действием сил, которые возникают в результате бортовой качки судна. Другими словами, необходимо удостовериться в том, что установлены все стойки или что приняты другие адекватные меры предосторожности.
3.2.10. Должны быть выполнены специальные указания, нанесенные на грузовые места или доведенные до сведения иным способом, например:
- грузы с маркировкой "Боится мороза" должны размещаться в отдалении от стенок контейнера;
- грузы с маркировкой "Верх" должны размещаться соответствующим образом.
3.3. После размещения
3.3.1. На заключительных стадиях загрузки контейнера должны быть предприняты, насколько это практически осуществимо, все возможные меры по надежному креплению груза, прилегающего к дверям, во избежание его "выпадения" при открывании дверей. Если существуют какие-либо сомнения в отношении надежности крепления груза, следует принять дополнительные меры для обеспечения надежного крепления при помощи обвязки с использованием точек крепления или посредством установки деревянных подпорок между задними стойками.
Должны учитываться два фактора:
- контейнер на прицепе обычно наклоняется в направлении дверей; и
- в ходе транспортировки груз может смещаться к дверям из-за толчков и т.д.
3.3.2. Если контейнер следует в страну, в которой действуют карантинные правила в отношении лесоматериалов, должны быть предприняты меры, чтобы вся древесина в контейнере, тара и груз соответствовали этим правилам. Весьма полезной оказывается практика прикрепления на видном месте в контейнере копии свидетельства об обработке древесных материалов.
3.3.3. После закрытия дверей необходимо удостовериться в том, что все запорные приспособления должным образом и надежно заблокированы. Как правило, должна устанавливаться пломба. Необходимо принять меры для надлежащего осуществления процедур опломбирования.
3.3.4. Если контейнеры оснащены такими приспособлениями, как тенты или люки, следует удостовериться в том, что они должным образом закреплены и нет каких-либо незакрепленных элементов оборудования, способных создать опасность при транспортировке.
3.3.5. Если в целях охлаждения применяется сухой лед или другой хладагент разового использования, на наружной поверхности дверей должен быть прикреплен предупреждающих знак таким образом, чтобы он был хорошо виден любому человеку, открывающему двери. Этот знак должен предупреждать о возможности удушающей атмосферы.
Примеры таких предупреждающих знаков приведены в Приложении 2.
3.3.6. Если контейнер или его содержимое были подвергнуты фумигации и должны перевозиться в условиях фумигации, на наружной поверхности дверей должен быть прикреплен предупреждающих знак таким образом, чтобы он был хорошо виден любому человеку, открывающему двери. На знаке должен быть указан примененный метод фумигации, а также ее дата и время.
3.3.7. Поскольку контейнеры, предъявленные для перевозки в условиях фумигации, могут потребовать соблюдения специальных мер предосторожности, они должны приниматься только с согласия перевозчика и должны быть предъявлены ему до погрузки.
Примечание. Пункты 3.3.6 и 3.3.7 не применяются к контейнерам, которые были подвергнуты фумигации, а затем провентилированы и были освидетельствованы как безопасные .
Рекомендации по безопасному использованию пестицидов на судах в добавлении к МК МПОГ содержат дополнительные полезные рекомендации.
4. Дополнительные рекомендации по планированию укладки, размещению и креплению опасных грузов
4.1. Общие положения
4.1.1. Рекомендации, содержащиеся в настоящем разделе, применяются к контейнерам или транспортным средствам, в которых размещаются опасные грузы. Их необходимо выполнять в дополнение к рекомендациям, изложенным в других разделах настоящего Руководства.
4.1.2. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) дает подробную информацию по всем аспектам перевозки опасных грузов на море. Раздел 12 общего введения к МК МПОГ, в частности, относится к использованию грузовых контейнеров, в то же время раздел 17 относится к транспортным средствам и другим транспортным единицам. Соответствующие им положения должны строго выполняться. Может быть также необходимым выполнение национальных или других правил.
4.1.3. Опасные грузы подразделяются на следующие классы в зависимости от характеризующей их основной опасности:
Класс 1 - Взрывчатые вещества
Класс 2 - Газы: сжатые, сжиженные или растворенные под давлением
Класс 2.1 - Воспламеняющиеся газы
В английском языке "flammable" и "inflammable" имеют одно и то же значение "легковоспламеняющийся".
Класс 2.2 - Невоспламеняющиеся, нетоксичные газы
Класс 2.3 - Токсичные газы
Класс 3 - Легковоспламеняющиеся жидкости
Класс 3.1 - Группа веществ с низкой температурой вспышки
Класс 3.2 - Группа веществ со средней температурой вспышки
Класс 3.3 - Группа веществ с высокой температурой вспышки
Класс 4 - Легковоспламеняющиеся твердые вещества и материалы
Класс 4.1 - Легковоспламеняющиеся твердые вещества
класс 4.2 - Вещества, склонные к самовозгоранию
Класс 4.3 - Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при контакте с водой
Класс 5 - Окисляющие вещества и органические пероксиды
Класс 5.1 - Окисляющие вещества
Класс 5.2 - Органические пероксиды
Класс 6 - Токсичные и инфекционные вещества
"Токсичные" имеют то же значение, что и "ядовитые".
Класс 6.1 - Токсичные вещества
Класс 6.2 - Инфекционные вещества
Класс 7 - Радиоактивные материалы
Класс 8 - Коррозионные вещества
Класс 9 - Прочие опасные вещества и изделия
Класс 9 включает:
1. Вещества и изделия, которые не охвачены другими классами, практика обращения с которыми показала или может показать наличие опасных свойств, подпадающих под положения части А главы VII Международной конвенции СОЛАС-74, с поправками, и
2. Вещества, не подпадающие под положение части А главы VII упомянутой выше Конвенции, но к которым применимы положения приложения III Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. измененного протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78).
4.2. До размещения
4.2.1. Грузоотправителем должна быть представлена информация о свойствах загружаемых опасных грузов и их количестве. Он также должен обеспечить, чтобы опасные грузы были упакованы, маркированы и имели знаки опасности в соответствии с МК МПОГ и другими применяемыми национальными или иными правилами.
4.2.2. Опасные грузы должны обрабатываться, размещаться и крепиться только под непосредственным надзором ответственного лица, хорошо знающего сопряженные с этими операциями риски и чрезвычайные меры, которые следует принимать.
4.2.3. Необходимо предпринимать соответствующие меры для предупреждения пожаров, включая запрещение курения поблизости от опасных грузов.
4.2.4. Грузовые места должны быть осмотрены, и при выявлении грузовых мест со следами повреждений, протечек или россыпи они не должны укладываться в контейнер или транспортное средство. Грузовые места, на которых видны какие-либо пятна и т.п. не должны укладываться, если предварительно не установлено, что это безопасно и допустимо. Вода, снег, лед или другие вещества, прилипшие к грузовым местам, должны быть удалены до укладки. Необходимо принять меры предосторожности для удаления жидкостей, накопившихся на днищах барабанов, из-за возможной опасности того, что они могут являться результатом утечки содержимого. Если поддоны загрязнены вытекшими опасными грузами, они должны быть уничтожены при помощи соответствующих методов в целях предотвращения их неправильного использования впоследствии.
4.2.5. Если опасные грузы размещены на поддонах или сформированы в пакеты каким-либо другим способом, они должны быть плотно уложены и закреплены таким образом, чтобы была исключена возможность повреждения отдельных грузовых мест. Материалы, используемые для обвязки пакетов груза, должны быть совместимы с веществами пакетируемых грузов и сохранять свои качества при воздействии влаги, экстремальных температур и солнечного света.
4.3. Размещение и крепление
4.3.1. При обработке грузов следует принимать особые меры предосторожности во избежание повреждения грузовых мест. Однако при повреждении грузового места, содержащего опасные вещества, в ходе операций по обработке, повлекшей за собой утечку содержимого, люди из опасной зоны должны быть выведены и не должны допускаться в эту зону до тех пор, пока не будет произведена оценка потенциальной опасности. Это поврежденное грузовое место к перевозке не допускается. Оно должно быть перемещено в безопасное место в соответствии с указаниями ответственного лица, хорошо знающего сопряженные с этими операциями риски и аварийные мероприятия, которые должны быть предприняты .
Аварийные мероприятия для судов, перевозящих опасные грузы (АвК), и Руководство по оказанию первой медицинской помощи в случае инцидентов, связанных с опасными грузами (РПМП), приведенные в добавлении к МК МПОГ, предусматривают дополнительные полезные рекомендации, однако следует иметь в виду, что первое пособие может быть непригодно для использования на берегу.
4.3.2. Если утечка опасного груза сопряжена с риском для безопасности и здоровья людей, как например, может вызвать взрыв, самопроизвольное возгорание, отравление или другие подобные опасности, персонал должен быть незамедлительно переведен в безопасное место и об инциденте должна быть извещена аварийно - спасательная служба.
4.3.3. Опасные грузы не должны укладываться в один контейнер с несовместимыми веществами. В некоторых случаях даже грузы одного и того же класса несовместимы друг с другом и не должны укладываться в один и тот же контейнер. Информация о несовместимости опасных грузов может быть получена из МК МПОГ и национальных правил.
См. раздел 15 общего введения к МК МПОГ и индивидуальные карточки.
4.3.4. В местах обработки опасных грузов должен быть запрещен прием пищи и напитков, если не приняты соответствующие меры предосторожности.
4.3.5. Вентилируемые грузовые места должны размещаться таким образом, чтобы вентиляционные отверстия находились в вертикальном положении и не были закрыты.
4.3.6. Партии опасных грузов, которые составляют лишь часть загружаемого в контейнер груза, предпочтительно должны размещаться вблизи дверей таким образом, чтобы были видны маркировка и знаки опасности. Особое внимание должно быть уделено п. 3.3.1, касающемуся крепления груза в задней части контейнера.
4.3.7. Определенные твердые вещества и материалы, классифицированные как опасные грузы, могут транспортироваться в крупногабаритных упаковках навалом (грузовых контейнерах, авто- или железнодорожных транспортных средствах) и в съемных цистернах, как это указывается в индивидуальных карточках МК МПОГ; в особых случаях можно обратиться к разделу 25 общего введения к МК МПОГ.
4.4. После размещения
4.4.1. Нанесение предупредительных знаков
4.4.1.1. Если знаки опасности, маркировочные или информационные знаки, нанесенные на грузовые места, плохо видны снаружи грузовой транспортной единицы, то к наружным сторонам грузовой транспортной единицы или грузового места должны быть прикреплены знаки увеличенных размеров (предупредительные знаки) (минимальный размер - 250 x 250 мм) и, если применяются, маркировочные и информационные знаки (минимальный размер одной стороны - 250 мм) для предупреждения, что в данной единице содержатся опасные грузы, представляющие опасность. Если в индивидуальных карточках в МК МПОГ указано, что знак опасности или номер класса не требуется на каждом грузовом месте, тогда не требуется указывать такой знак опасности или номер класса на грузовой транспортной единице, при условии, что номер ООН указан на этой единице в соответствии с п. 4.4.1.4.
4.4.1.2. Грузовая транспортная единица, содержащая опасные грузы или остатки опасных грузов, должна иметь четкие предупредительные знаки и, если это применяется, маркировочные и информационные знаки, при этом:
4.4.1.2.1. Грузовой контейнер - по одному предупредительному знаку с каждой стороны и по одному на каждом торце единицы;
4.4.1.2.2. Железнодорожный вагон - по крайней мере, на каждой стороне; и
4.4.1.2.3. Любая другая грузовая транспортная единица - по крайней мере, на обеих сторонах и на задней части единицы.
Предупредительные знаки на боковых сторонах грузовой транспортной единицы должны быть закреплены в таком месте, чтобы они были видны при открытых дверях этой единицы.
4.4.1.3. Любая грузовая транспортная единица, содержащая упакованные опасные грузы одного наименования, которая представляет собой полную отправку и для которой не требуется предупредительный знак, должна иметь долговечную маркировку с надлежащим транспортным наименованием содержимого.
4.4.1.4. Партии упакованных опасных грузов одного наименования, за исключением грузов класса 1, которые представляют собой полную отправку в грузовой транспортной единице, должны иметь номер ООН, нанесенный цифрами черного цвета высотой не менее 65 мм, либо на белом фоне в нижней части предупредительного знака с обозначением класса, либо на прямоугольном табло оранжевого цвета высотой не менее 120 мм и шириной не менее 300 мм с черной окантовкой шириной 10 мм, который помещается рядом с предупредительным знаком (см. Приложение 2), за исключением тех случаев, когда такой знак не требуется. В этих случаях номер ООН должен быть нанесен непосредственно рядом с надлежащим транспортным наименованием.
4.4.1.5. Предупредительные знаки с указанием дополнительной опасности должны быть расположены в соответствии с требованиями, применяемыми к знакам в п. 7.3.4 общего введения к МК МПОГ. Однако на грузовые транспортные единицы, содержащие грузы более чем одного класса, прикреплять предупредительный знак дополнительного вида опасности не требуется, если вид опасности, которому соответствует этот знак, уже указан на предупредительном знаке основного вида опасности.
См. также циркуляр MSC/CIRC 506/Rev. 1 от 10.01.90 и образец свидетельства о загрузке контейнера и декларации о загрузке транспортного средства в приложении к добавлению к МК МПОГ.
4.4.2.1. В МК МПОГ требуется, чтобы лица, ответственные за размещение опасных грузов в контейнере или транспортном средстве, предоставляли "Свидетельство о загрузке контейнера" или "Декларацию о загрузке транспортного средства", удостоверяющие, что размещение произведено надлежащим образом и устанавливающие, что:
- транспортное средство или грузовой контейнер были чистыми, сухими и по всем признакам пригодными для загрузки;
- если партии грузов включают грузы класса 1, иные, чем грузы подкласса 1.4, транспортное средство или грузовой контейнер по своей конструкции пригодны к эксплуатации в соответствии с разделом 12 введения к классу 1 МК МПОГ;
- грузы, которые должны быть разделены, не загружены вместе в транспортное средство или грузовой контейнер (если нет на то разрешения компетентных органов согласно п. 12.2.1 или п. 17.6.3.1 общего введения к МК МПОГ);
- все грузовые места осмотрены снаружи на предмет повреждения, утечки или россыпи и погружены только неповрежденные грузовые места;
- барабаны (бочки) уложены вертикально, если нет разрешения компетентных органов на иное размещение;
- все грузовые места надлежащим образом загружены в транспортное средство или грузовой контейнер и закреплены;
- в случае транспортировки опасных грузов в крупногабаритной упаковке навалом груз равномерно распределен;
- транспортное средство или грузовой контейнер и размещенные в них грузовые места имеют надлежащую маркировку, знаки опасности и предупредительные знаки;
- если для целей охлаждения используется твердый диоксид углерода (CO2 - сухой лед), транспортное средство или грузовой контейнер имеют маркировку или знаки, расположенные на видном месте, например на двери, со словами:
"ВНУТРИ ОПАСНЫЙ ГАЗ CO2 (СУХОЙ ЛЕД). ТЩАТЕЛЬНО ПРОВЕТРИТЬ ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ВХОДИТЬ";
- декларация об опасных грузах, требуемая подразделом 9.4 общего введения к МК МПОГ, получена для каждой партии опасных грузов, погруженных в транспортное средство или грузовой контейнер.
Примечание. Декларация о загрузке транспортного средства или свидетельство о загрузке контейнера для цистерн не требуется.
См также Типовые правила перевозки опасных грузов Рекомендации ООН
4.4.2.2. Сведения, указанные в декларации об опасных грузах, требуемые подразделом 9.4 общего введения к МК МПОГ, и в свидетельстве о загрузке контейнера / декларации о загрузке транспортного средства, могут быть включены в единый документ; в противном случае эти документы должны быть скреплены вместе. Если эти сведения включены в единый документ, например в декларацию об опасных грузах, погрузочный ордер и т.п. может быть достаточным указание такой фразы: "Удостоверяется, что загрузка груза в (указать "транспортное средство" или "грузовой контейнер", в зависимости от ситуации) осуществлена в соответствии с положениями пункта 12.3.7 раздела 12 (или "положений раздела 17", соответственно) общего введения к МК МПОГ.
4.4.2.3. Портовые власти, операторы причала и капитаны судов могут изъявить желание ознакомиться со свидетельством о загрузке контейнера / декларацией о загрузке транспортного средства (или с их копией) прежде, чем принять контейнеры или транспортные средства с опасными грузами на подответственные им территории или на борт судна.
4.4.3. Условия транспортировки некоторых видов опасных грузов могут потребовать, чтобы двери контейнера были закрыты и опломбированы. В таких случаях ключи должны постоянно находиться в порту и на борту судна.
Когда Анатолий Шмелев сошел с капитанского мостика сухогруза на берег, он узнал, на суше его коллег-транспортников даже не интересует, как должен крепиться груз. Для моряка это абсурд: на море от крепления груза зависят и жизнь экипажа, и плавучесть судна. Любой просчет капитана здесь карается не штрафом ГАИ – погибнет судно, будет уничтожен груз, а экипаж пойдет на корм рыбам…
Хотя на суше действуют точно такие же законы физики и никто не отменял ни закон земного тяготения, ни закон инерции, ни закон ускорения… Но ни в одной стране на территории бывшего СССР не существует никаких документов, регламентирующих порядок крепления грузов при их перевозке.
На берегу он стал аварийным комиссаром, сюрвейером. И с тех пор пытается направить на путь истины «сухопутных капитанов»: на автомобильной дороге действуют те же законы физики, что и на морских волнах, груз на автомобильном транспорте следует закреплять так же надежно, как на палубе или в трюме сухогруза.
Сегодня журнал «Автоперевозчик» открывает новую рубрику «Школа капитана Шмелева», которую мы намерены вести на протяжении как минимум всего предстоящего года. В ее материалах Анатолий Шмелев расскажет, как и почему следует крепить тот или иной груз при перевозке автотранспортом.
Анатолий ШМЕЛЕВ
Фото автора и Андрея МАХОТИНА
Определение величин сил, вызывающих смещение грузов, должно быть закреплено правилами и нормативами и использоваться при проведении расчетов крепления. Только знание величин этих нормативных сил позволит перевозчику обеспечить надежное крепление, а водителю – выполнить пункт 23.2 «Правил дорожного движения», который требует, чтобы перед началом и во время движения водитель контролировал размещение, крепление и состояние груза, во избежание его падения, создания помех движению.
Все опрошенные нами лица ссылаются на отсутствие в РФ нормативной базы, согласно которой можно произвести расчет крепления грузов. Однако я смею утверждать, что такой документ существует.
Мы не будем рассматривать в этом выпуске любимый мною европейский стандарт EN 12195-1 “Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: расчет сил крепления”, на основе которого разработаны правила Республики Беларусь. Несмотря на четкость и понятность стандарта, применять его на территории РФ можно пока только в справочном порядке. Тем более что стандарт EN 12195-1 в скором времени будет гармонизироваться с другими стандартами.
«Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ) – было принято в 1997 г.
Мы рассмотрим документ, разработанный Европейской экономической комиссией ООН, членом которой Российская Федерация является с момента ее создания и принимает активнейшее участие в каждом заседании. Знаменитое руководство IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs) «Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ) – было принято в 1997 г.
Руководство было разработано рабочей группой по смешанным перевозкам. В ходе своих XXI и XXII сессий рабочая группа завершила работу над первым проектом руководства по укладке грузов в грузовые контейнеры и транспортные средства, охватывающим требования всей транспортной цепи (железнодорожный, автомобильный, морской и внутренний водный транспорт) – TRANS/WP.24/R. 72 и Add.l.
Впоследствии этот проект был передан Международной морской организации (IMO) для изучения и включения требований по укладке грузов в ходе морской перевозки. Руководство одобрено и Международной организацией труда (МОТ - ILO).
Российская Федерация является участником всех трех упомянутых международных организаций, и поэтому уже сейчас возможен контроль за соблюдении положений данного руководства.
Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ), далее по тексту – Руководство IMO/ILO/UN ECE, активно используется для погрузки контейнеров в российских портах, но почему-то совсем не используется при погрузке автомобильных транспортных средств.
Уже с самого начала ясны задачи, освещенные данным Руководством, перевод которого на русский язык можно найти в интернете.
В Преамбуле Руководства IMO/ILO/UN ECE говорится:
«Хотя использование грузовых контейнеров, съемных кузовов, транспортных средств или других грузовых транспортных единиц существенно снижает физические опасности, которым подвергается груз, неправильное или небрежное размещение грузов в таких единицах или отсутствие должной блокировки, обвязки и крепления могут послужить причиной травмирования персонала при их обработке или транспортировке; кроме того, могут быть нанесены серьезные и сопряженные с большими расходами повреждения находящемуся в них грузу или самому оборудованию. Рабочий, размещающий и закрепляющий грузы в грузовой транспортной единице (ГТЕ) или на ней, может быть последним человеком, осматривающим эту единицу до ее вскрытия грузополучателем в конечном пункте назначения.
Таким образом, на квалификацию этого рабочего (рабочих) полагается множество людей в транспортной цепи, в том числе:
- водители автотранспортных средств и другие пользователи автомагистралей при перевозке данной единицы по дороге;
- железнодорожные рабочие и другие лица при перевозке данной единицы по железной дороге;
- члены экипажей судов внутреннего плавания при перевозке данной единицы по внутренним водным путям;
- персонал, занимающийся операциями по перегрузке на терминалах для внутреннего транспорта, при перевалке этой единицы с одного вида транспорта на другой;
- портовые грузчики при погрузке или выгрузке данной транспортной единицы;
- члены экипажа судна, которое, возможно, перевозит данную единицу в наиболее трудных условиях в ходе транспортной операции;
- рабочие, распаковывающие эту единицу.
Все вышеупомянутые лица и пассажиры могут подвергаться опасности из-за плохо закрепленного груза в контейнере, в съемном кузове или транспортном средстве, особенно при перевозке опасных грузов.
Сфера применения Руководства IMO/ILO/UN ECE:
Настоящее руководство, которое не является исчерпывающим, содержит основные требования в отношении безопасной загрузки ГТЕ, предназначенные для лиц, которые несут ответственность за укладку и крепление грузов, а также лиц, в чью задачу входит подготовка персонала для размещения грузов в этих единицах. Такая подготовка крайне важна для соблюдения правил безопасности.
Цель настоящего руководства не состоит в том, чтобы противопоставить содержащиеся в нем положения любым существующим правилам или рекомендациям, которые могут касаться перевозки грузов в ГТЕ или заменить их собой. Оно не охватывает вопросы заполнения или опорожнения контейнеров-цистерн, съемных цистерн или автоцистерн и перевозки грузов навалом».
То, что Руководство IMO/ILO/UN ECE необходимо применять на автомобильном транспорте, ясно следует и из перечня определений.
Грузовая транспортная единица (ГТЕ) означает "грузовой контейнер", съемный кузов, транспортные средства, железнодорожный грузовой вагон или любую другую аналогичную единицу; «транспортное средство» означает любое дорожное транспортное средство или железнодорожный грузовой вагон, который жестко закреплен на раме и колесах или шасси и который загружается и разгружается в качестве одной единицы; оно также включает прицеп, полуприцеп или аналогичную подвижную единицу, за исключением тех средств, которые используются исключительно для целей погрузки и разгрузки.
Процитируем два очень важных в данной ситуации подпункта п. 1 Руководства.
1.4. В ходе автомобильных транспортных операций груз и ГТЕ могут подвергнуться воздействию краткосрочных значительных продольных усилий. Эти операции могут также вызвать вибрацию, интенсивность которой может существенно варьироваться при различных системах подвески, различном состоянии дорожного покрытия и различных навыках вождения.
1.7. В таблице приводятся примеры ускорений в единицах ускорения силы тяжести, которые могут возникать в ходе транспортных операций; однако в национальном законодательстве или рекомендациях могут содержаться требования, предусматривающие использование других величин.
Итак, все становится на свои места. Уже сейчас можно требовать от российского участника автотранспортной перевозки исполнения требований руководства. Проблема (причем – наисерьезнейшая!) заключается лишь в том, что практически никто из российских участников дорожного движения, равно как и инспекторов ГИБДД, инспекторов Ространснадзора, не имеют об этом ни малейшего представления. Попробуем по мере сил и возможностей восполнить этот пробел.
Графически все это выглядит следующим образом.
Согласно Руководству по укладке грузов в грузовые транспортные единицы:
Согласно стандарту EN 12195-1:
Как минимизировать риски?
Европейская директива ЕЭС № 2003/59/EC вступила в силу 10 сентября 2003 г. Согласно этой директиве все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку в порядке минимизации рисков и обеспечения безопасности на дороге.
В программу подготовки обязательно должно быть включено изучение факторов безопасности, касающихся погрузки транспортного средства: контроль за грузом (укладка и крепление), опасности, связанные с различными типами грузов (т. е. жидкие, подвешенные), контроль за погрузкой и выгрузкой и использованием погрузочного оборудования (категории C, C + E, C1, C1 + E).
Методика соответствующей подготовки уже давно отработана. Установлено минимальное количество часов подготовки.
Так, например, Международная морская организация (IMO) рекомендует следующее количество часов для подготовки определенных групп обучаемых:
Отсутствие часов подготовки по некоторым типам грузов у управленческого аппарата и экспедиторов не означает, что им нет необходимости проходить подготовку, например, по предмету «Бумажные грузы» или «Грузы, требующие использования специальных техник перевозки». Это означает, что работники просто обязаны пройти подобную подготовку до занятия своих должностей.
Начнем с пункта № 3: «Силы, действующие при транспортировке». Привожу таблицу терминов, которые будут использоваться в дальнейшем:
Почему грузы смещаются, опрокидываются и выпадают из транспортного средства? Вспомним закон Ньютона: «После изменения параметров движения любое тело стремится сохранить первоначальную скорость и направление движения под воздействием сил инерции».
В предотвращении разрушительного действия этих сил на груз и само транспортное средство и заключается смысл правильного, то есть надежного крепления груза.
Сначала остановлюсь на единице измерения, которая используется практически во всех документах, относящихся к теме крепления грузов. Это деканьютон, сокращенно даН (международный вариант - daN).
Стандарт ГОСТ 8.417-2002 "Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин" устанавливает единицы физических величин, применяемые в стране: наименования, обозначения, определения и правила применения этих единиц.
Единица измерения сил в современном варианте метрической системы СИ – ньютон (Н или N), однако ранее использовался килограмм -сила. Килограмм-сила удобна тем, что вес получается численно равным массе, поэтому человеку легко представить, например, что такое сила 5 кгс.
В системе СИ 1 ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с? в направлении действия силы, 1 деканьютон равен 10 ньютонам, таким образом: 1 кгс = 9,80665 ньютонов (точно) примерно 10 Н или 1 декаНьютон.
Поэтому использование единицы измерения «деканьютон» очень удобно для расчета крепления и широко используется. Примером этому служит маркировка используемых прижимных ремней и точек крепления, о которой мы будем говорить позже.
Пример правильной маркировки
Пример фальшивой маркировки
Примеры других маркировок на кузове транспортного средства
Мы будем говорить о следующих силах:
В современной науке вес и масса – разные понятия. Вместе с тем о разнице веса и массы узнали относительно недавно, и во многих повседневных ситуациях слово «вес» продолжает использоваться, когда фактически речь идет о массе. Например, если в документах указан вес 20 т, принимаем к расчету вес FG = mg = 20000 daN.
На груз действуют силы инерции, работающие в трех осях: продольная Fx, поперечная Fy и вертикальная Fz.
Силы приложены в центре тяжести груза, поэтому знание его положения важно для обеспечения эффективного крепления.
Для обозначения величин сил инерции в различных правилах используются коэффициенты, на которые умножается вес груза или ускорение силы тяжести. Эти коэффициенты будем использовать, обозначив их cx, cy, cz.
Рисунок из североамериканского стандарта. Здесь cx = 0,8, cy = 0,5, cz = 0,2
Сила, действующая вдоль оси автотранспортного средства, обозначается Fx.
Наибольшая по величине сила инерции, воздействующая на груз, возникает в процессе торможения автотранспортного средства. Ускорение отрицательное, сила инерции направлена вперед, по ходу движения автотранспортного средства.
Как звучат показания и объяснения наших водителей?
«Спасая человеческие жизни, я применил экстренное торможение. Неизвестный автомобиль (или пешеход) скрылся. Груз сместился. Я не виноват».
Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Тот, кто этого не знает, зря садится за руль грузовика. Термин «экстренное торможение» используется в стандартах и означает всего лишь торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости автотранспортного средства. Это возможно и неизбежно, как шторм на море или воздушная яма в воздухе. И подготовить груз и автотранспортное средство к экстренному торможению – обязанность не только перевозчика.
Требование размещения груза вплотную к передней стенке вызвано воздействием силы, возникающей в случае экстренного торможения
Рассмотрим все это на примере рулона, вес которого по документам по традиции зафиксирован в 10 мт (метрических тонн). Для расчета принимаем:
согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE
При торможении максимальная инерционная сила, действующая на груз
Fx = cx x FG = 1,0 x 10000 daN.
Именно величина и направление этой силы определяют требования к прочности и состоянию передней стенки кузова. Принципиальное требование размещения груза вплотную к передней стенке также вызвано воздействием этой силы, возникающей в случае экстренного торможения (груз легче удержать на месте, чем остановить в движении!).
При начале движения и увеличении скорости возникает аналогичная, но меньшая по значению сила инерции.
Согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE
это означает, что максимальная инерционная сила, действующая на рулон весом 10000 daN:
Fx = cx x FG = 0,5 x 10000 daN = 5000
Именно эта сила смещает и опрокидывает последние пакеты, установленные возле дверей. Немногие водители удосуживаются закрепить последний пакет.
При начале движения и увеличении скорости возникает аналогичная, но меньшая по значению сила инерции
Изменение направления движения (поворот, смена полосы движения)
Когда транспортное средство совершает поворот или даже просто меняет полосу движения, на сам автомобиль и находящийся в нем груз действует центробежная сила инерции, направленная от центра поворота в сторону:
Fy = m v2/r.
Следует напомнить, что центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости, поэтому снижение скорости вдвое уменьшает эту силу в 4 раза.
Согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE cy = 0,5, это означает, что при максимальная инерционная сила, действующая на рулон весом 10000 daN.
Fy = cx x FG = 0,5 x 10000 daN = 5000.
Во время движения возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз
При наличии неровностей дорожного покрытия во время движения транспортного средства возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз.
При своей относительно небольшой величине эта сила опасна тем, что уменьшает сцепление между грузом и настилом грузового отсека и, соответственно, уменьшает силу трения, противодействующую смещению груза.
Многие правила вводят коэффициент cz = 0,2 (смотри рисунок из североамериканского стандарта).
Однако руководством IMO/ILO/UN ECE (так же как и стандартом EN 12195-1) при перевозке автомобильным транспортом по автомобильным дорогам вертикальные инерционные силы не учитываются.
Состояние наших дорог наводит на мысль, что нам необходим коэффициент cz от 0,2 до 0,5, что практически сводит на ноль результирующую силу крепления прижимными ремнями, но это темы следующих статей.
Все описанные силы воздействуют на перевозимый груз в комплексе. Недостаточное внимание к одному из вышеперечисленных факторов может спровоцировать такое воздействие, которое невозможно компенсировать надежным креплением груза по другим направлениям действия сил инерции.
Действие силы трения
Союзником при борьбе с действием сил инерции является сила трения между поверхностью грузового отсека и находящимся в нем грузом.
Сила трения рассчитывается как вес, умноженный на коэффициент трения. Различные нормативные документы требуют использования коэффициента трения покоя или скольжения. Сила трения направлена в сторону, противоположную смещению:
Правильное использование физического явления трения существенно влияет на безопасность перевозки, сохранность груза и удешевление расходов на его крепление. Например, размещение резиновых ковриков между грузом и полом кузова значительно уменьшает необходимое количество креплений.
Следует учитывать, что Руководством IMO/ILO/UN ECE для расчетов силы трения принимается коэффициент трения покоя, а стандарт EN 12195-1 требует использования коэффициента трения скольжения. Считается, что в процессе движения из-за постоянной вибрации сцепления между грузом и платформой уже нет и необходимо принимать к расчету коэффициент трения скольжения, который, как известно из физики, равен 70 % коэффициента трения покоя.
Таким образом, для расчета используются:
Руководства IMO/ILO/UN ECE – коэффициент трения покоя µS;
Стандарт EN 12195-1 - коэффициент трения скольжения µD = 0,7 µS.
Наилучший способ определить коэффициент трения, когда он неизвестен. Это замерить его.
Наиболее часто используемый метод наклона платформы до начала соскальзывания груза. Коэффициент трения покоя (S) равен тангенсу угла начала соскальзывания.
Этот способ рекомендован производителям в местах массовых отправок грузов. Например, Белорусскому металлургическому заводу мы настоятельно рекомендуем произвести данный замер для груза металлокорда. Может быть, у них откроются глаза на опасность отправляемого ими груза.
Очень часто данные о коэффициенте трения можно найти в различных справочниках.
Общими требованиями для обеспечения крепления груза при перевозке являются:
- сумма сил в каждом направлении должна быть равна нулю;
- сумма моментов в каждой плоскости должна быть равна нулю.
Для того чтобы закрепить груз от смещения, необходимо компенсировать средствами крепления разницу между силами инерции и силой трения.
Данная формула используется для крепления груза способом блокировки, т. е. при креплении рулона весом 10000 daN и коэффициенте трения покоя равным 0,3 для компенсации силы инерции, возникающей при экстренном торможении, для закрепления рулона необходимо применить крепления, компенсирующие разницу силы инерции и силы трения с суммарной силой крепления 7000 daN.
Сила крепления прижимом
Нелюбимый мною метод крепления грузов прижимом рассчитывается несколько другим способом. Данный способ использует метод добавочного веса для увеличения силы трения.
После натяжения ремня прижимным устройством вес закрепляемого груза как бы увеличивает силу натяжения, развиваемую прижимным устройством ремня со стороны расположения прижимного устройства (F1) и силу натяжения ремня с другой стороны закрепляемого груза (F2).
Для расчета используются:
Руководство IMO/ILO/UN ECE – F2 = F1 = STF (сила натяжения прижимного устройства);
Стандарт EN 12195-1 – F2 = 0,5 F1.
Таким образом, каждый натянутый прижимной ремень как бы добав
ляет вес грузу на величину 2,0хSTF (IMO/ILO/UN ECE ) или 1,5хSTF (EN12195-1). Коэффициенты 2,0 и 1,5 называются коэффициентами передачи, обозначаются символом k и используются в общих формулах.
Методика расчета необходимого прижимного крепления будет приведена в последующих выпусках.
Итак, можно утверждать, что мы имеем нормативный документ, который можно успешно применять в Российской Федерации уже сейчас, не дожидаясь очередных трагедий, да и просто финансовых потерь, вызванных смещением грузов.
Это руководство IMO/ ILO/ UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs) - Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ).
При следовании по территории Германии данное крепление может быть признано недостаточным ввиду имеющихся различий двух руководств, но максимальные различия возникают только при расчете необходимого прижимного крепления, которое нельзя считать достаточно эффективным при перевозках по территории РФ.
