Рейтинг: 4.9/5.0 (1648 проголосовавших)Категория: Руководства
Осуществляет руководство Южной железной дорогой на основании единоначалия, в соответствии с полномочиями, функциями и обязанностями, предусмотренными Законом Украины «О железнодорожном транспорте», Уставом Южной железной дороги, а также контрактом, заключенным с Министром инфраструктуры Украины. Определяет основные направления социально-экономического развития железной дороги, осуществляет деловое сотрудничество с другими видами транспорта, предприятиями в регионах, которые обслуживаются железной дорогой.
Первый заместитель начальника дорогиОсуществляет руководство эксплуатационной работой, выполнением задач по обеспечению потребностей экономиики и населения в перевозках, нормативов технического плана использования подвижного состава, эффективным применением автоматизированных систем управления и вычислительной техники. Возглавляет работу дирекций железнодорожных перевозок, служб, структурных подразделений Южной железной дороги в вопросах обеспечения бесперебойности и графика движения поездов, снегоборьбы, разработки и применения нормативных документов из условий перевозок и пользования транспортными средствами.
Заместитель начальника дороги по экономическим вопросамОрганизует и совершенствует экономическую и финансовую работу на Южной железной дороге, в том числе текущее и перспективное прогнозирования основных экономических и финансовых показателей эксплуатационной и хозяйственной деятельности железной дороги, разработку и выполнение мероприятий по стабилизации финансового состояния, усовершенствованию системы и методов хозяйственного расчета относительно условий рыночных отношений, контролирует их выполнение.
Главный инженер Южной железной дорогиОсуществляет руководство по решению значительных технических проблем Южной железной дороги на основании проведения прогрессивной научно-технической политики, объединяет интересы железной дороги с интересами областей регионов и предприятий народного хозяйства. Направляет капитальные вложения на пропорциональное и комплексное развитие всех хозяйств с целью повышения эффективности работы железной дороги, увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок, производства товаров народного потребления и предоставления услуг населению.
Заместитель начальника дороги по подвижному составу и материально-техническому снабжениюРуководит работой и развитием локомотивного, вагонного хозяйств и хозяйства материально-технического снабжения по неуклонному повышению эффективности и надежности их работы на основании внедрения научно-технического прогресса, новых методов содержания, ремонта и обслуживания технических средств.
Заместитель начальника дорогиОсуществляет руководство хозяйством пути на Южной железной дороге по дальнейшему развитию, содержанию и укреплению производственной базы дистанций пути, путевых машинных станций, щебеночных карьеров, дистанций защитных лесонасаждений и повышения эффективности их работы.
Начальник службы перевозокОсуществляет руководство перевозочным процессом, организовывая его с минимальными затратами для достижения высоких экономических показателей эксплуатационной работы и получения максимальных доходов от перевозок. Координирует деятельность дирекций железнодорожных перевозок, служб и структурных подразделений железной дороги по оперативному и текущему планированию эксплуатационной работы, выполнению суточных и месячных планов по перевозкам.
Начальник дирекции железнодорожных перевозокОрганизовывает работу по перевозкам грузов и пассажиров по региону дирекции. Осуществляет руководство и контролирует организацию выполнения всеми структурными подразделениями железной дороги плановых и других задач руководства железной дороги в регионе обслуживания дирекции.
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросамОрганизовывает работу на железной дороге по кадровому обеспечению, управлению персоналом и социальным вопросам. Организовывает работу по качественному формированию резерва кадров, на выдвижение. Обеспечивает эффективность системы повышения квалификации, профессиональной подготовки и переподготовки кадров и укрепления материальной базы этой системы.
Стальное Кольцо Южной магистрали
© 2004–2015 Алексей Краснов
Контактная информация
Южная железная дорога одна из старейших на сети дорог. Протяженность дороги составляет более 3000 км, развернутая длина главных путей более.
Ю?жная желе?зная доро?га (укр. Південна залізниця) — крупнейшая в системе Государственной администрации железных дорог Украины. Исторически.
Южная железная дорога (укр. Південна залізниця) — одна из старейших железных дорог Российской империи (1869) и одна из крупнейших дорог.
ЗА СТАН АСФАЛЬТОВОГО ПОКРИТТЯ КРЮКІВСЬКОГО МОСТУ ВІДПОВІДАЄ КРЕМЕНЧУЦЬКА МІСЬКА РАДА, ЗА РЕШТУ СПОРУДИ - ПІВДЕННА.
Информация о дороге (руководство, структура, новости) • расписание. pzgov.ua - Официальный сайт Южной железной дороги. Назва: Офіційний сайт Південної залізниці. Название: Официальный сайт Южной железной дороги. Ссылка.
«Южная железная дорога» (ЮЖД) – одна из старейших железных дорог Украины. Входит в состав Государственной администрации.
По случаю 75-летия Малой Южной железной дороги, руководством ЮЖД было принято решение о проведении полномасштабной реконструкции. Кабмин назначил экс-главу Южной железной дороги начальником. анонсировал смену руководства Одесской железной дороги.
Відстань, Тариф, ПДВ 20%, Тариф з ПДВ, страх збір, Вартість всього. 1-5, 2, 92, 0,58, 3,50, 0,00, 3,50. 6-10, 3,72, 0,74, 4,46, 0,01, 4,47. 11-20, 4,12, 0,82.Виктор Николаевич Остапчук - Начальник Южной железной дороги, депутат Харьковского облсовета Биография и компромат. Полное досье и.
На место происшествия сразу выехали руководство Управления МВД Украины на ЮЖД, следственно-оперативная группа, работники.
Южная железная дорога — пролегает по территории Курской и Белгородской областей России, Харьковской, Полтавской, Сумской, Луганской, Кировоградской, Черниговской областей Украины. Управление дороги в Харькове. В состав дороги входят Ку- пянское, Харьковское, Белгородское, Сумское и Полтавское отделения. Эксплуатационная длина дороги (1990)— около 3800 км. Дорога граничит с рядом ж. д. Московской (ст. Готня, Курск), Юго-За- падиой (ст. Бахмач, Воролсба, Нежин, Гребёнка), Одесской (ст. Бурты, Гребёнка), Донецкой (ст. Букиио, Лозовая, Сватово, Старобельск, Тропа), Приднепровской (ст. Красиоград, Лозовая), Юго- Восточной (ст. Валуйкн, Старый Оскол). Оси. сортировочные и грузовые станции дороги: Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный, Кременчуг, Харьков-Балашовский, Сумы-Товарные и др. Положение дороги на скрещении многих направлений определяет её значение как важного транзитного звена.
Ю. ж. д. обслуживает предприятия горнорудной промышленности, машиностроения, строит, материалов, нефтеперерабатывающие предприятия, а также районы развитого с. хозяйства. По ст. Кременчуг дорога взаимодействует с речным транспортом.
В состав дороги входят старейшие на железнодорожной сети линии, построенные в кон. 19 — нач. 20 вв. В 1869 введены в эксплуатацию участки Курск — Харьков и Харьков — Ростов первой на Украине ж. д. Одесса — Балта. В 1870—71 проложены железнодорожного пути между Кременчугом и Полтавой, между Полтавой и Харьковом; в 1872 после введения в эксплуатацию моста через реку Днепр и окончания строительства соединит, ветки Крюков — Кременчуг ж.-д. сообщение связало Харьков с Одессой и Николаевом. Грузам средней полосы России открылся доступ в черноморские порты. В 1878 проложен путь на направлении Мерефа — Люботин — Сумы — Ворожба. В 1888 Харьков-Николаевская дорога получила выход на Либаво-Роменскую магистраль после введения в эксплуатацию участка Кременчуг — Ромны. В 1894 произошло объединение построенных на юге России дорог в одну под названием Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская и Джан- койско-Феодосийская железные дороги, которые впоследствии стали именоваться Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги Развитие сети российских железных дорог на юге продолжалось введением в эксплуатацию в 1894 линий Лохвица — Гадяч, Кириковка — Ахтырка, Боромля — Лебединская. В 1896 открылось движение на участках Белгород — Волчанск, а затем Волчанск — Купянск. В 1897 построена линия Полтава — Константиноград, в 1901 продолженная до Лозовой. К этому времени вошли в число действующих многие др. линии, участки, ветки, соединившись с Харьково-Николаевской железной дороги; дорога получила назв. Южные железные дороги. В 1901 построены участки Купянск — Еватово и Полтава — Гребёнка, в 1911 — участок Готня — Основа — Бу- кнно.
В 30—40-е гг. построены линии Прилуки — Нежин (1930), Валуйки — Старобельск (1940), Сараевка — Старый Оскол (1943). В 30-е гг. на дороге осуществлялось технического перевооружение; на большом протяжении был усилен железнодорожный путь, реконструированы Харьковский, Основнянский и др. узлы, повысилась их пропускная способность.
Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда диспетчеров С. В. Кутафина и Н. Т. Закорко. На Ю. ж. д. Кутафин первым в стране по профессии был удостоен знака «Почётному железнодорожнику» (1934). Под его руководством внедрялся метод скоростного продвижения поездов на основе согласов. работы диспетчеров, машинистов, работников всех служб. Прогрессивное движение на железнодорожном транспорте возглавил машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос, который провёл первый скоростной тяжеловесный состав. Почин Кривоноса был распространён на всей железнодорожной сети. Продолжалась реконструкция станций, депо, др. важных объектов. На ст. Основа была построена механизированным сортировочная горка, введена электрическое централизация стрелок и сигналов, что позволило повысить темпы сортировочной работы.
В годы Великой Отечественной войны тысячи железнодорожников находились в рядах действующей армии в составе боевых воинских частей; эксплуатационники обеспечивали своевременным подвоз вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Были сформированы военно-эксплуатац. отделение № 12, два поезда по ремонту подвижного состава, др. спецподразделения. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В дек. 1941 из железнодорожников Ю. ж. д. была создана оперативная группа в 139 чел. во главе с начальником дороги Кутафи- ным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобождённых участках. Было сформировано военно- эксплуатационных отделение Mb 21 (более 1 тыс. чел.), которое участвовало в ликвидации последствий налётов вражеской авиации на Харьков, а затем в защите Москвы, сооружений земляного полотна второго Моск. окружного кольца, рокадной дороги Ахтуба — Сталинград. В годы войны на дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в т. ч. организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта. Летом 1943 в районе Курской дуги восстановлены освобождённые участки фронтовых дорог, организовано движение поездов на линиях Курск — Льгов, Льгов — Дмитровск, Курск — Поныри, Курск — Касторная, Курск — Ржава, Льгов — Готня. Почти вся поездная работа в районе Курской дуги осуществлялась силами работников Ю. ж. д.; совместно с жителями Курской обл. проложена линия Старый Оскол — Сараевка. Общий объём воинских перевозок для обеспечения операции составил около 340 тыс. вагонов, что намного превышало перевозки в период битвы под Москвой и битвы на Волге. Работники управления Ю. ж. д. внесли на боевое вооружение для фронта св, 130 тыс. руб. Десятки тыс. руб. перечислили железнодорожники Полтавского, Лозовского и Белгородского узлов. На строительство эскадрильи боевых самолётов «Железнодорожник Южной» в 1944 собрано более 3,5 млн. руб.
В послевоенные годы на дороге осуществлены восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций, вокзалов, прокладка железнодорожных путей, внедрение новых технических средств связи и сигнализации. Ю. ж. д. является одним из важнейших транзитных пасс, путей, выполняет также большой объём грузовых перевозок. В 1990 дорога принимала около 60% всего грузового потока, идущего с Донецкой железной дороги, и столько же подавала порожняка. Большой объём перевозок приходился на с.-х. продукцию, в т. ч. хлебные маршруты, сотни тыс. вагонов свёклы и др. Местная работа дороги достигает 35% всех грузовых перевозок. Значит, долю составляют с.-х. машины, строит, материалы, минеральные удобрения. Одним из важнейших звеньев в работе дороги является организация ж.-д. перевозок, связанных с обслуживанием крупных промышленных предприятий Украины и России, в т. ч. Кургкой магнитной аномалии, Сумского промышленного объединения, Кременчугского нефтеперерабатывающего завода. Важным направлением технического прогресса в грузовом хозяйстве является внедрение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных операций с помощью подъёмно-трансп. техники; козловых и мостовых кранов, авто- и электропогрузчиков и др. Широкое развитие получали контейнерные и пакетные перевозил грузов, для чего созданы контейнерные пункты, перерабатывающие крупнотоннажные контейнеры. Внедрены автоматизированным системы управления технологического процессами.
Повышению эффективности работа железнодорожного транспорта способствует развитие информац. связи; на дороге действует ВЦ. Оперативной связью и технического информацией обеспечены все сортировочные и грузовые станции, расчётные конторы, локомотивные депо. Для решения оперативных задач ВЦ дороги имеет прямые телеграфные каналы с ВЦ соседних дорог (Юго-Западной, Московской, Юго- Восточной, Донецкой, Белорусской). С помощью ЭВМ осуществляются анализ и оперативное планирование эксплуатационных работы дороги, отделений и станций, составление нормативных документов, регламентирующих показатели перевозочного процесса, плана транспортировки грузов и статистич. отчётности, расчёты с грузополучателями. Вычислит, техника внедрена в пасс, хозяйство: автоматизированы билетно-кассовые операции на базе АСУ «Экспресс-2» на 12 вокзалах дороги, действует более 180 терминалов. Комплексная автоматизированным система «Экосис» применяется на вокзалах ст. Харьков-Пассажирский, Полтава-Южная, Белгород, Сумы. При создании автоматизированных рабочих мест (АРМ) используется микропроцессорная техника, в частности для АРМ операторов товарных и технического контор, нарядчиков локомотивных бригад, дежурных локомотивных депо, маневровых и поездных диспетчеров.
Высокие темпы роста грузооборота, повышение грузонапряжённости, скоростей движения, вождение тяжеловесных поездов потребовали усиления пути. Комплексная механизация работ по ремонту пути обеспечивается высокопроизводительными путеукладочными кранами, путевыми машинами, осуществляющими выправку, подбивку и отделку пути, а также щебнеочистительными машинами, машинами для закрепления клеммных и закладных болтов, рельсовых скреплений.
Образование Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД) неразрывно связано с индустриализацией страны, с периодом первых пятилеток. В декабре 1933 г. вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР "О разукрупнении железных дорог", определившее ряд мер, повышающих эффективность руководства железнодорожным хозяйством. Предлагалось, например, разукрупнить Пермскую железную дорогу, выделив из неё Южно-Уральскую с местом нахождения Управления в Челябинске. На основании этого постановления вышел ряд приказов Народного Комиссара путей сообщения. В приказе от 11 апреля 1934 г. говорилось: "…Считать приступившими к нормальной работе: Управление Восточно-Сибирской железной дороги с 10.04. и Управление Южно-Уральской железной дороги с 15.04.1934 г."
При образовании Южно-Уральской железной дороги создано 8 отделений паровозного, вагонного хозяйства и движения: Златоустовское, Челябинское, Курганское, Троицкое, Карталинское, Нязепетровское, Уфалейское, Синарское. Длина дороги в границах Челябинской области 1934 г. составляла 2420 км, общий грузооборот - 4,4 % общесетевого. Скорость грузовых поездов была низкой, средний вес грузового поезда был чуть более 1200 тонн, в депо не хватало станочного оборудования. Со станции Челябинск отправлялось всего 17 пар грузовых и 5 пар пассажирских поездов. Погрузка и выгрузка на дороге производились вручную и лишь 2 % - механизмами. Отсталыми были средства связи и сигнализации.
Характерным для 1930-х гг. явлением в СССР было движение стахановцев, а на железной дороге - последователей машиниста Петра Кривоноса с Донецкой железной дороги, выступившего инициатором повышения технической скорости грузовых поездов вдвое. Они добивались наибольшей производительности труда, грамотно используя мощности локомотива. На ЮУЖД последователями П. Кривоноса стали челябинцы П. Агафонов и И. Мартынов, А. Лянге и М. Валавин - из депо Карталы, Ф. Новичков - из Троицка.
За короткий период хозяйство ЮУЖД значительно укрепилось: было построено 10 крупных вагоноремонтных депо, реконструированы паровозные депо в Челябинске, Шумихе, Кропачёво. Поступили мощные паровозы серий "ФД", "СО", "ИС". В августе 1935 г. в депо Челябинск поступил паровоз серии "ФД" ("Феликс Дзержинский"). В 1940 г. на крупных станциях внедрялась автосигнализация и электрическая централизация стрелок. В пути укладывались рельсы более тяжёлого типа. В конце 1940 г. была введена в эксплуатацию линия Челябинск-Синарская, чуть позже - линия Карталы-Акмолинск.
В 1930-х гг. много было сделано для укрепления путевого хозяйства, связи, усиления локомотивных и вагонных депо. Погрузка в 1940 г. по сравнению с 1934 г. увеличилась в 1,9 раза. Грузооборот возрос в 2,4 раза, производительность труда увеличилась в 2,1 раза. На дороге открылись школы фабрично-заводского ученичества в Златоусте, Троицке, Нязепетровске, рабфак и курсовой комбинат в Челябинске, несколько технических школ. Все вместе до войны они подготовили для железнодорожного транспорта около 8000 специалистов.
Великая Отечественная война явилась серьёзной проверкой возможностей транспорта. Только с июля по ноябрь 1941 г. из прифронтовой полосы на восток страны было эвакуировано 1360 промышленных предприятий. По приказу НКПС на всех железных дорогах страны был введен особый график движения поездов, когда воинские эшелоны двигались без задержки. Для увеличения пропускной способности ЮУЖД решением Госкомитета Обороны (ГКО) были проведены большие работы по реконструкции железнодорожных станций Челябинск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск: строились дополнительные основные и подъездные пути, стрелочные переводы; реконструировались локомотивные и вагонные депо… Для обслуживания вновь возникших заводов и предприятий построили ряд новых станций: Металлургическая, 8-й километр, Камышная и другие. Новые железнодорожные линии Коркино - Камышная и Южный обход Челябинского узла подняли пропускную способность узла. Уже в 1943 г. Челябинский узел стал грузить в 2 раза больше, чем в 1940, а к 1945 г. погрузка возросла в 2, 5 раза.
Машинисты, их помощники и кочегары осваивали профессии слесарей, арматурщиков, котельщиков, обеспечивая тщательный уход за локомотивами, участвуя в их ремонте. Инициатором передового метода работы выступил машинист-орденоносец Челябинского депо П. А. Агафонов. По его предложению 12 бригад машинистов грузовых поездов создали колонну, что позволило ускорить доставку грузов без дополнительного расхода топлива. Только за три года войны колонна П. Агафонова перевезла сверх нормы 1,5 млн. тонн груза, сэкономила 5 тыс. тонн угля, провела свыше 2000 тяжеловесов. По примеру П. А. Агафонова на дороге было создано 22 колонны поездов.
В годы войны женщины и подростки составляли 40% всех работающих на ЮУЖД. За четыре года войны в шести железнодорожных училищах было подготовлено до 4000 квалифицированных работников, по-фронтовому потом трудившихся на производстве. Южноуральцы изготовили 8 бронепоездов и 4 поезда-бани, десятки санитарных поездов. Из железнодорожников ЮУЖД было сформировано два Военно-эксплуатационных отделения - ВЭО-5 и ВЭО-12. ВЭО-5 было отправлено в феврале 1942 г. под Ленинград. Работая под бомбежками, они вывозили эшелоны с ранеными, поднимали сошедшие с рельсов платформы, восстанавливали пути, доставляли на фронт людей и т. д. В годы войны большой размах получили субботники и воскресники, а также сбор средств в фонд обороны. В феврале 1943 г. железнодорожники ЮУЖД отправили 53 вагона со 150 тыс. подарков для бойцов Северо-Западного фронта. Железнодорожники были шефами госпиталей, помогали семьям инвалидов войны и детям-сиротам.
Самоотверженная работа коллектива ЮУЖД была высоко оценена Правительством. Указами Президиума Верховного Совета СССР более 1000 южноуральцев были награждены орденами и медалями СССР. 60 раз передовые предприятия дороги завоевывали переходящие Красные Знамена ГКО, получали премии НКПС и ВЦСПС. В 1942 г. была утверждена "Дорожная книга отличников Великой Отечественной войны - железнодорожников ЮУЖД", в которую занесено 1,5 тыс. фамилий передовиков производства. 20 работников ЮУЖД удостоены звания Героев Советского Союза.
В годы Великой Отечественной войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. Южноуральцы приняли самое активное участие в восстановлении разрушенного хозяйства фронтовых областей. ЮУЖД также нуждалась в коренной реконструкции. Основной курс был взят на внедрение электрической и тепловозной тяги. В ноябре 1945 г. из Челябинска в Златоуст пошли первые грузовые электропоезда. Строителям этого участка и железнодорожникам пришлось проявить много смекалки и находчивости, изготовляя большинство деталей и узлов на месте.
В 1948 г. депо Челябинск получило первую электросекцию, в депо не было тогда ремонтной базы и секцию поставили в электровозное депо Златоуст. Лишь в 1959 г. электросекции перебазировались в депо Челябинск. До 1955 г. направление Челябинск - Полетаево было единственным, где ходили электрички. Вслед за первыми электрифицируются следующие участки, и к 1961 г. электрическая тяга была введена на главном ходу Транссиба от Кропачево до Иль-Куля в пределах ЮУЖД.
Одновременно строились новые железнодорожные ветки, вторые пути, значительное развитие получили железнодорожные узлы: Челябинский, Карталинский, Курганский, Магнитогорский и др. С электрификацией появились на дороге более мощные грузовые электровозы ВЛ-8 и пассажирские ЧС-2. В 1973 г. в поездном движении прозвучал последний паровозный гудок. К началу 1970-х гг. тепловозы осуществляли перевозки на участках Челябинск - Свердловск, Челябинск - Троицк - Карталы - Магнитогорск. Важной задачей стала реконструкция и строительство новых путей и станций.
Уже в конце 1940-начале 1950-х годов на магистраль стала поступать новая техника: появились экскаваторы, скреперы, бульдозеры, канавокопатели, заменившие тысячи рабочих с тачками и лопатами. В середине 1950-х гг. реконструировались прежде всего электрифицированные участки: удлинялись станционные пути, внедрялась электрическая централизация стрелок и сигналов. Общая эксплуатационная длина дороги в середине 1960-х гг. составила 4814 км, она выросла в сравнении с 1934 г. почти в 2 раза. Прогрессивные средства тяги, строительство новых и реконструкция старых путей намного ускорили движение составов по ЮУЖД. Для этого станции и перегоны оснащались современными средствами автоматики, телемеханики, автоблокировкой, диспетчерской централизаций, радиосвязью.
Для планирования эксплуатационной работы, контроля за использованием техники, обеспечения информацией на ЮУЖД стали использовать электронно-вычислительную технику. Вычислительный центр на дороге позволил изменить технологию работы сортировочных станций, обеспечив своевременную отправку грузов.
Модернизировано вагонное хозяйство. Парк вагонов пополнился новыми цельнометаллическими пассажирскими и большегрузными четырехосными грузовыми вагонами. Крупные вагонные депо были реконструированы. Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало реконструировать и локомотивные депо: обновить оборудование ремонтных цехов, повысить культуру производства и квалификацию кадров. Грузовое хозяйство оснащалось современными машинами и механизмами, строились склады, контейнерные площадки, механизированные грузовые дворы.
Широкая модернизация всего железнодорожного хозяйства в послевоенные пятилетки стимулировала техническую мысль инженеров, техников, рабочих. Только в 1970-е гг. экономический эффект от рационализаторских предложений составил 50 млн. руб. Среди рационализаторов и изобретателей ЮУЖД -
В. Х. Балашенко, автор знаменитых путевых машин, кандидат технических наук, лауреат Сталинской премии, трижды почетный железнодорожник.
Наивысших показателей в работе ЮУЖД достигла к началу 1970-х гг. В феврале 1971 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской революции за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей в работе.
На рубеже ХХ и ХХI веков в истории ЮУЖД отразились все этапы сложного периода экономической и политической жизни страны. В начале 1990-х гг. ЮУЖД в целом хоть и работала стабильно: обновляла локомотивный парк, модернизировала оборудование депо и оснастку пути, строила жилье, но, как и многие предприятия страны, ощущала утрату перспектив. Предпринимаемое Правительством страны реформирование народного хозяйства принесло неоднозначные результаты.
Дорога тяжело входила в рынок. В таких условиях проблемы инженерные и технические отошли на второй план, главными стали экономические: как снизить издержки производства, добиться эффективного использования трудовых ресурсов, чем привлечь новых заказчиков, как использовать новейшие достижения науки и техники для повышения эффективности работы дороги. Удачное их решение привело к тому, что с середины 1990-х гг. производственно-экономические показатели ЮУЖД пошли постепенно вверх. Общий объем погрузки стал возрастать. Итоги последних 5 лет показали, что дорога преодолела самый сложный этап перехода в новую реальность. Одна из главных задач ЮУЖД - полностью обеспечить перевозки продукции крупнейших в регионе предприятий.
В целях совершенствования работы в соответствии с "Концепцией структурного реформирования железнодорожного транспорта", предложенного МПС России, в ближайшее время предстоит ряд преобразований. Кардинальные изменения будут внесены в диспетчерское управление перевозками, что позволит увеличить пропускную способность магистрали. Для эффективного распределения перевозочных ресурсов совершенствуется технология работы с соседними дорогами.
В рамках комплексной программы информатизации российских железных дорог МПС РФ в 2000 г. на ЮУЖД проложено было более 1000 км волоконно-оптических линий, в последующие годы оснащение дороги подобной связью продолжалось. Одновременно велись работы по созданию спутниковой системы связи для резервирования волоконной оптики. Монтировалась новая цифровая АТС. На ЮУЖД внедряются информационные технологии, которые позволят ввести системы, организующие слежение за дислокацией вагонного и контейнерного парков. Завершена работа по реорганизации дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров. Стало возможным централизованно решать проблемы пассажирских перевозок. Большое внимание уделяется реконструкции и строительству посадочных платформ, ремонту вокзалов, прежде всего в Челябинске.
В настоящее время Южно-Уральская железная дорога входит в число авторитетных железных дорог России. Она включает 4 отделения: Челябинское, Курганское, Оренбургское, Петропавловское и проходит по территории семи субъектов России и Северного Казахстана. На ЮУЖД трудятся более 80 тысяч человек. Развернутая длина магистрали достигает почти 8000 километров. Ежесуточно по Южно-Уральской железной дороге из Европы в Азию и обратно перевозятся миллионы тонн жизненно важных грузов, в путь отправляется около 14 000 человек, а летом до 20-25 000 пассажиров.
Федеральное государственное унитарное предприятие "Южно-Уральская железная дорога МПС РФ" уверенно вступила в новый век. По всем основным показателям она входит в число лучших железных дорог России.
Челябинский железнодорожный узел
МЮЖД. Малая Южная железная дорога (укр. МПЗ, Мала Південна залізниця) — детско-юношеское подразделение Южной железной дороги в Харькове, занимающееся воспитанием новой смены железнодорожников, их обучением, практикой и перевозками пассажиров — детей и взрослых.
Узкоколейная дорога длиной 3 км 600 м расположена между парком Горького и Лесопарком, проходя через Сокольники. Проезд:
Ночной вокзал МЮЖД
Дневной вокзал со стороны платформы
Тепловоз ТУ2-054 у ворот депо
Создание Малой ЮжнойДорога построена в 1940, предвоенном, году по инициативе комсомольцев Южной железной дороги и института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТа). Вокзал главной станции Парк построен по проекту архитектора Е. А. Лымаря.
В годы ВОВ дорога подверглась тотальному разрушению, хотя есть сведения о том, что в период оккупации немецкие захватчики восстанавливали путь и даже использовали его в транспортных целях.[источник не указан 1899 дней] Тем не менее к моменту окончания войны дорогу вновь нужно было перестраивать. И 5 августа 1945 года восстановленная дорога была открыта.
Малая Южная в период Великой Отечественной войныВ районе дороги в 1941—1943 годах происходили массовые расстрелы подпольщиков, заложников и простых граждан. В этом районе в 1970-х годах был сооружен памятный Мемориал жертвам Великой Отечественной войны. Дорога восстановлена в августе 1945 года.
После войны начальником Малой Южной был назначен Дмитрий Кравченко. Он очень много сделал для развития детской дороги.
До 1957 г. на детской дороге было два паровоза и поезд из деревянных вагонов. В 1957 г. к празднику 40-летия Октябрьской революции дорогой был получен тепловоз ТЭу-3-001, изготовленный на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. Малышева в единственном экземпляре. В самом деле это был тепловоз ТУ-2. На заводе им. Малышева лишь облагородили его внешний вид. Чуть позже, в том же 1957 г. на детскую дорогу прибыл состав из цельнометаллических вагонов, изготовленных в Польше. Старый состав и паровоз Кв4-039 остались на детской дороге и длительное время запускались в дни наплыва пассажиров в качестве второго состава[1].
Председателем совета дороги в 1957 г. был Валерий Гуревич, который потом, до самой пенсии, работал там инструктором.
В государстве УкраинаДо 1990-х годов на Малой Южной имелся венгерский паровоз выпуска 1950-х годов Кв4-039 (подаренный в своё время харьковской детской дороге; один из трёх, созданных фирмой), судьба которого неясна (продан неизвестному коллекционеру в 90-х гг.).
Прокладка дороги через Лесопарк в 2010 г.В мае 2010 г. в лесном массиве на границе Парка им. Горького и Харьковского лесопарка была начата пробивка новой автодороги, пересекающей Малую Южную. Предполагалось, что при движении поездов новая трасса будет регулярно перекрываться шлагбаумом (18 раз в сутки с 1 мая по 1 июня и с 1 сентября по 31 октября по воскресеньям, а с 1 июня по 31 августа 12 раз каждый день; в праздники — 36 раз). При этом формально планировалось снесение 503 деревьев возрастом до 120 лет; фактически к 3 июня снесено более 700. Эти события вызвали сопротивление общественных организаций в течение 3 недель, расстановку пикетов и палаточных городков. Утверждалось, что министерство экологии отозвало своё согласование на прокладку трассы. В ходе противостояния в районе Малой Южной детской железной дороги пострадало имущество детской железной дороги - протестующие перекрыли дорогу бульдозерам на железнодорожном переезде шлагбаумом, бульдозер в результате сильно погнул шлагбаум. Были также физические стычки рубщиков леса с протестующими против вырубки; при этом милиция задержала несколько человек, а несколько человек попали в больницу. Был также создан сайт по защите Лесопарка от вырубок и сокращения площади зелёных насаждений (http://www.kharkovforest.com).
5 июня о силовом противостоянии муниципальной охраны и защитников леса сообщило CNN, с видеороликом событий от 2 июня 2010 г.[2]
«Исполняющий обязанности городского головы Харькова Геннадий Кернес подписал распоряжение о проведении общегородских общественных слушаний на тему „Защита зелёных насаждений и Лесопарке г. Харькова“. Слушания состоятся 19 июня в помещении Киевского районного совета в городе Харькове (г. Харьков, ул. Чернышевская, 55). Начало — в 10:00.» [3]
С 23.08.10 автодорога построена и введена в эксплуатацию. Смонтирован переезд через железнодорожные пути (категория 3), установлены ручные и автоматические шлагбаумы : «А». «Б», «В», «Г». для поездов установлены заградительные светофоры З1 и З2, построен пост дежурного. Переезд эксплуатируется с ограничением по скорости для поездов, следующих по нему, установлены камеры видеонаблюдения.
Реконструкция 2014 — 2015 годовПо случаю 75-летия Малой Южной железной дороги, руководством ЮЖД было принято решение о проведении полномасштабной реконструкции, в которую входили: постройка навеса на станции Парк, укладка новой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах и новых рельсах (некоторым рельсам на детской железной дороге было более 100 лет), постройка второй платформы.
Начало работ7 сентября 2014 года были начаты подготовительные работы на Малой Южной
Учебная работаДля обучения юных железнодорожников оборудованы 6 кабинетов в учебном корпусе, а также чердак локомотивного депо,в качестве учебного кабинета используют планёрный зал. Коллектив юных железнодорожников разделён на 6 смен. Каждой сменой руководит инструктор. Преподаются основные дисциплины: Общий курс железных дорог,локомотивное хозяйство, путевое хозяйство, СЦБ и связь, управление процессом перевозок, вагонное хозяйство. Кроме инструкторов, закреплённых за сменами, преподают машинист и машинист-инструктор.
ПеревозкиДвижение на МЮЖД осуществляется с 1 мая по 1 июня и с 1 сентября по 31 октября по субботам и воскресеньям, а с 1 июня по 31 августа каждый день, кроме понедельника и вторника. Воскресный график предусматривает 9 пар поездов, будний — 6 пар, праздничный — 18 пар.
Расписание движения приведено на сайте ЮЖД (данные на 2006 г. но они не обновлены после пробивки поперечной автодороги в 2010 г.).
Движение осуществляется по перегону Парк-Лесопарк, на котором расположен промежуточный остановочный пункт Мемориал. Линия оборудована автоблокировкой с наложением АЛСН. Для перевозок используются тепловозы ТУ2-054 и ТУ7А-3198, два шестивагонных состава: "Украина" ( Pafawag) и ПВ-51 "Юность Южной" постройки ДМЗ.
Во время практики на МЮЖД командируются взрослые специалисты ЮЖД: службы движения, вагонного хозяйства и машинист.
Самоуправление юных железнодорожниковОрганизационные вопросы решает Совет Юных железнодорожников. Состоящий из:
Дорога построена в 1940. предвоенном, году по инициативе комсомольцев Южной железной дороги и института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТа ). Вокзал главной станции Парк построен по проекту архитектора Е. А. Лымаря.
В годы ВОВ дорога подверглась тотальному разрушению, хотя есть сведения о том, что в период оккупации немецкие захватчики восстанавливали путь и даже использовали его в транспортных целях. [источник не указан 1933 дня ] Тем не менее к моменту окончания войны дорогу вновь нужно было перестраивать. И 5 августа 1945 года восстановленная дорога была открыта.
Малая Южная в период Великой Отечественной войныВ районе дороги в 1941 —1943 годах происходили массовые расстрелы подпольщиков, заложников и простых граждан. В этом районе в 1970-х годах был сооружен памятный Мемориал жертвам Великой Отечественной войны. Дорога восстановлена в августе 1945 года .
После войны начальником Малой Южной был назначен Дмитрий Кравченко. Он очень много сделал для развития детской дороги.
До 1957 г. на детской дороге было два паровоза и поезд из деревянных вагонов. В 1957 г. к празднику 40-летия Октябрьской революции дорогой был получен тепловоз ТЭу-3-001, изготовленный на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. Малышева в единственном экземпляре. В самом деле это был тепловоз ТУ-2. На заводе им. Малышева лишь облагородили его внешний вид. Чуть позже, в том же 1957 г. на детскую дорогу прибыл состав из цельнометаллических вагонов, изготовленных в Польше. Старый состав и паровоз Кв4 -039 остались на детской дороге и длительное время запускались в дни наплыва пассажиров в качестве второго состава [1] .
Председателем совета дороги в 1957 г. был Валерий Гуревич, который потом, до самой пенсии, работал там инструктором.
В государстве УкраинаДо 1990-х годов на Малой Южной имелся венгерский паровоз выпуска 1950-х годов Кв4-039 (подаренный в своё время харьковской детской дороге; один из трёх, созданных фирмой), судьба которого неясна (продан неизвестному коллекционеру в 90-х гг.).
Прокладка дороги через Лесопарк в 2010 г.В мае 2010 г. в лесном массиве на границе Парка им. Горького и Харьковского лесопарка была начата пробивка новой автодороги, пересекающей Малую Южную. Предполагалось, что при движении поездов новая трасса будет регулярно перекрываться шлагбаумом (18 раз в сутки с 1 мая по 1 июня и с 1 сентября по 31 октября по воскресеньям, а с 1 июня по 31 августа 12 раз каждый день; в праздники — 36 раз). При этом формально планировалось снесение 503 деревьев возрастом до 120 лет; фактически к 3 июня снесено более 700. Эти события вызвали сопротивление общественных организаций в течение 3 недель, расстановку пикетов и палаточных городков. Утверждалось, что министерство экологии отозвало своё согласование на прокладку трассы. В ходе противостояния в районе Малой Южной детской железной дороги пострадало имущество детской железной дороги - протестующие перекрыли дорогу бульдозерам на железнодорожном переезде шлагбаумом, бульдозер в результате сильно погнул шлагбаум. Были также физические стычки рубщиков леса с протестующими против вырубки; при этом милиция задержала несколько человек, а несколько человек попали в больницу. Был также создан сайт по защите Лесопарка от вырубок и сокращения площади зелёных насаждений (http://www.kharkovforest.com ).
5 июня о силовом противостоянии муниципальной охраны и защитников леса сообщило CNN, с видеороликом событий от 2 июня 2010 г. [2]
«Исполняющий обязанности городского головы Харькова Геннадий Кернес подписал распоряжение о проведении общегородских общественных слушаний на тему „Защита зелёных насаждений и Лесопарке г. Харькова“. Слушания состоятся 19 июня в помещении Киевского районного совета в городе Харькове (г. Харьков, ул. Чернышевская, 55). Начало — в 10:00.» [3]
С 23.08.10 автодорога построена и введена в эксплуатацию. Смонтирован переезд через железнодорожные пути (категория 3), установлены ручные и автоматические шлагбаумы : «А». «Б», «В», «Г». для поездов установлены заградительные светофоры З1 и З2, построен пост дежурного. Переезд эксплуатируется с ограничением по скорости для поездов, следующих по нему, установлены камеры видеонаблюдения.
Реконструкция 2014 — 2015 годовПо случаю 75-летия Малой Южной железной дороги, руководством ЮЖД было принято решение о проведении полномасштабной реконструкции, в которую входили: постройка навеса на станции Парк, укладка новой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах и новых рельсах (некоторым рельсам на детской железной дороге было более 100 лет), постройка второй платформы.
Начало работ7 сентября 2014 года были начаты подготовительные работы на Малой Южной
Учебная работаДля обучения юных железнодорожников оборудованы 6 кабинетов в учебном корпусе, а также чердак локомотивного депо ,в качестве учебного кабинета используют планёрный зал. Коллектив юных железнодорожников разделён на 6 смен. Каждой сменой руководит инструктор. Преподаются основные дисциплины: Общий курс железных дорог,локомотивное хозяйство, путевое хозяйство, СЦБ и связь, управление процессом перевозок, вагонное хозяйство. Кроме инструкторов, закреплённых за сменами, преподают машинист и машинист-инструктор.
ПеревозкиДвижение на МЮЖД осуществляется с 1 мая по 1 июня и с 1 сентября по 31 октября по субботам и воскресеньям, а с 1 июня по 31 августа каждый день, кроме понедельника и вторника. Воскресный график предусматривает 9 пар поездов, будний — 6 пар, праздничный — 18 пар.
Движение осуществляется по перегону Парк-Лесопарк, на котором расположен промежуточный остановочный пункт Мемориал. Линия оборудована автоблокировкой с наложением АЛСН. Для перевозок используются тепловозы ТУ2 -054 и ТУ7А -3198, два шестивагонных состава: "Украина" ( Pafawag ) и ПВ-51 "Юность Южной" постройки ДМЗ .
Во время практики на МЮЖД командируются взрослые специалисты ЮЖД. службы движения, вагонного хозяйства и машинист.
Самоуправление юных железнодорожниковОрганизационные вопросы решает Совет Юных железнодорожников. Состоящий из:
