Руководства, Инструкции, Бланки

ми-14 инструкция img-1

ми-14 инструкция

Рейтинг: 4.3/5.0 (1857 проголосовавших)

Категория: Инструкции

Описание

Методическая инструкция Экземпляр № ск ми 14 2012 «Требования к оформлению письменных работ, выполняемых студентами Н(Ч)оу впо юсиэпиИ» «Утверждаю»

Методическая инструкция Экземпляр № ск ми 14 2012 «Требования к оформлению письменных работ, выполняемых студентами Н(Ч)оу впо юсиэпиИ» «Утверждаю»


СК МИ 14 - 2012 «Требования к оформлению письменных работ, выполняемых студентами Н(Ч)ОУ ВПО ЮСИЭПиИ»

^ 1 Область распространения

1.1 Методическая инструкция «Требования к оформлению письменных работ» разработана с целью установления единых правил по оформлению письменных работ, выполняемых студентами, обучающимися в Негосударственном (частном) образовательном учреждении высшего профессионального образования «Южно-Сахалинском институте экономики, права информатики) (далее – Институт, ЮСИЭПиИ) по различным специальностям и направлениям подготовки.

1.2 Методическая инструкция содержит единые требования, которые должны быть соблюдены студентами ЮСИЭПиИ, проиллюстрирована конкретными примерами использования описанных в ней элементов, распространяется на учебный и научный процессы в ЮСИЭПиИ и является обязательной для исполнения студентами, слушателями и преподавателями.

1.3 Методическая инструкция распространяется на все формы обучения.

1.4 Настоящая процедура оформлена в соответствии с требованиями системы менеджмента качества и национальных стандартов в области оформления документации и библиографического аппарата.

1.5 Инструкция вводится в действие с момента ее утверждения ректором ЮСИЭПиИ.

1.6 Специфика соответствующего направления подготовки при оформлении письменных работ может быть отражена во внутренних документах кафедры, не противоречащих данной процедуре.
2 Нормативные ссылки

ГОСТ 7.1-2003 Библиографическая запись. Библиографическое описание документа: общие требования и правила составления.

ГОСТ 7.80-2000 Библиографическая запись. Заголовок: общие требования и правила составления.

ГОСТ 7.82-2001 Библиографическая запись. Библиографическое описание электронных ресурсов. Общие требования и правила составления .

ГОСТ 7.12-93 Библиографическая запись. Сокращение слов на русском языке. Общие требования и правила.

ГОСТ 7.11–78 Библиографическая запись. Сокращение слов и словосочетаний на иностранных языках в библиографическом описании

ГОСТ 7.0.5–2008 Библиографические ссылки ^. Общие требования и правила составлени? ?.

Положение об итоговой государственной аттестации выпускников высших учебных заведений Российской Федерации (утв. приказом Минобразования РФ от 25 марта 2003 г. N 1155).
^ 3 Общие положения

Данная методическая инструкция предназначена для соблюдения единого принципа структуры формирования письменных работ и правил их оформления студентами всех форм обучения в ЮСИЭПиИ.

Целью внедрения данной инструкции является повышение качества учебного процесса путем упорядочения требований к оформлению выпускных квалификационных работ, курсовых работ, отчетов по всем видам практик, рефератов и т.п.


Негосударственное (частное) образовательное учреждение высшего профессионального образования «Южно-Сахалинский институт экономики, права и информатики»

Другие статьи

Морской вертолет Миль Ми-14

Техническая библиотека Авиатехника // Морской вертолет Миль Ми-14

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. В 1967 году такой вертолет был создан. Им стал Ми-14, построенный на базе вертолета Ми-8, но оснащенный более мощными двигателями ТВЗ-117. Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия» с двумя поплавками бочкообразной формы по бокам. Существенным отличием Ми-14 от других вертолетов является универсальность рулевого винта, с помощью которого осуществляются как воздушные, так и морские маневры, включая развороты на плаву. Ми-14 может выполнять боевые задачи по высадке морского десанта. Оборудование вертолета такое же, как и Ми-8, но отличается наличием многорежимной РЛС и буксировочно-загрузочного устройства. Тор педы и глубинные бомбы, которыми вооружен вертолет, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в специальном оружейном отсеке.

На Ми-14ПЛ установлены РЛС 12-М, опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2?, магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842-М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АР К-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14. Ми-14ПС несет 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трех человек, оснащен прожекторами.

Выпущено несколько модификаций Ми-14. Вертолеты поставлялись в государства Варшавского договора, на Кубу и Ливию.

ЛТХ Ми-14ПЛ
Экипаж, чел. 4
Диаметр главного винта, м 21,29
Диаметр хвостового винта, м 3,91
Длина, м 18.30
Высота, м 6.93
Масса пустого вертолета, кг 8902
Масса нормальная взлетная, кг 13000
Масса максимальная взлетная, кг 14400
Внутреннее топливо, л 3795
Максимальная скорость, км/ч 230
Крейсерская скорость, км/ч 215
Практическая дальность, км 970
Радиус действия, км 200
Практический потолок, м 4000
Статический потолок, м 1600

Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Мощность одного, кВт
1 ГТД ТВ3-117М 2 1950

Авиационные средства поражения
Вариант Тип Модель Масса, кг Кол-во Нагрузка, кг
1 Противолодочные торпеды и глубинные бомбы 3000

Дополнительная информация
Базовое применение Противолодочный
Конструктор Миль М.Л.
КБ ОКБ Миля
Индекс КБ В-14
Индекс ВС >Ми-14
Заводы №387
Начало разработки 1965
Построен 1969
1-й полёт 1969
Начало гос. испытаний 1971
Принят на вооружение 11.05.1976
Выпуск Серийный
Произведено 273

Модификации
Модель Описание
В-14 (В-8Г) Прототип. Отличался двигателями ТВ2-117 (позже земенены на ТВ3-117М). В 1967-1971 годах изготовлено 6 вертолётов (переоборудованы из серийных Ми-8Т).
В-14ПС Прототип поисково-спасательного вертолёта. Переоборудован в 1974 году из серийного Ми-14ПЛ.
В-14Р Летающая лаборатория для испытаний ГАС «Рось-В».
В-14Э Экспортный. Отличался составом оборудования.
Ми-14ПЛ Основная противолодочная модификация.
Ми-14ПЛМ Модернизированный противолодочный. Отличался поисково-прицельным комплексом «Осьминог». В состав вооружения включены торпеды «Орлан» и «Колибри». Разработан в 1973-1975 годах. Выпускался с 1979 года.
Ми-14БТ Буксировщик минных тралов. Отличался отсутствием противолодочного оборудования и вооружения, системой буксировки в задней части грузовой кабины, тралами дистанционного управления, дополнительными иллюминаторами в хвостовой части фюзеляжа. Разработан в 1973 году. Принят на вооружение в 1979 году
Ми-14ПС Поисково-спасательный вертолет без противолодочного оборудования и вооружения; имеет кабину, в которой может размещаться 10 пострадавших, кабина снабжена большими сдвижными дверьми с обоих бортов, над дверью с левого борта установлена спасательная лебедка, способная поднять на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших; в носовой части вертолета снизу расположены поисковая РЛС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены 10 спасательных плотов ВАС-5M-3, на каждом из которых может разместиться 20 пострадавших; эти плоты с пострадавшими могут буксироваться вертолетом.
Ми-14ПЖ «Элиминатор» Пожарный. Разработан в 1993 году совместно с германской фирмой «Аэротех» на базе Ми-14БТ.
Ми-14П Пассажирский вертолет-амфибия для обслуживания нефтеразработок на Каспийском шельфе, построен в 1995 г. по заказу авиакомпании Азербайджана; рассчитан на перевозку 20 пассажиров в кабине.
Ми-14ГП Грузо-пасажирский. Разработан в 1981 году. В 1995 переоборудован 1 вертолёт для авиакомпании «Конверсавиа».
Ми-14PW Ми-14ПЛ в польской эксплуатации.

МИ-14 ПЛ 1

МИ-14 ПЛ 1/72

Производитель: ARMORY Дата размещения: 4 апреля 2013 года, 23:04 Раздел галереи: Обзоры моделей Тип техники: Военные Тип двигателя: Газо-турбинная Прочее: Вертолеты Год выпуска: после 1960 Страна-производитель: СССР–Россия Масштаб модели: 1:72 Тип обзора: Модели Тип модели: Авиация

Авторизуйтесь. чтобы выставить свои оценки этой модели

Предлогаю вашему вниманию конверсионній набор для постройки вертолета Ми-14пл сat.No Am72101 от фирмы Armory. Модель предназначена для конверсии Звездинского Ми-8.
Набор включает в себя: 28 деталей из смолы и 43 на плате травления, декаль на 5 вариантов для Украины, ГДР, России, Югославии и Польши. Инструкция на нескольких листах достаточно подробная и цветные схемы раскраски.

Смола светлокоричневого цвета на ощупь пластична, есть небольшие наплывы, но на вид легко устранимые. пузырьки заметил только внутри ванны фюзеляжа, снаружи имеется внутренняя расшивка и клепка, мелкие детали достаточно ажурны. Главная "ФИШКА"- открытый бомболюк с торпедой - занимает примерно половину деталей.
Мой вывод: до сборки мне модель очень понравилась (гораздо лучше TOPGUN), но всё выясниться при стыковке фюзеляжа и установке остекления кабины.
P.S. Ещё интригуют будущие конверсии Ми-8 представленные на боковике коробочки.

Вертолёт Ми-14 может обрести вторую жизнь - Военное обозрение

Вертолёт Ми-14 может обрести вторую жизнь

Холдинг «Вертолеты России» в рамках VII Международного военно-морского салона (МВМС-2015), который проходил с 1 по 5 июля в Санкт-Петербурге, представил проект возобновления выпуска уникального вертолета-амфибии типа Ми-14. Данный вертолет, созданный специалистами Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, серийно выпускался в Казани на местном вертолетном заводе с 1973 по 1986 годы. Базовой версией вертолета-амфибии был противолодочный вариант Ми-14ПЛ, также в 1979 году в модельном ряду появились многоцелевой поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС и буксировщик минных тралов Ми-14БТ. В том случае, если потенциальный заказчики проявят к вертолету должный интерес, холдинг «Вертолеты России» готов провести модернизацию вертолета с использованием современных разработок и возобновить его выпуск.

В случае принятия положительного решения по возобновлению производства вертолёт Ми-14 сможет существенно расширить возможности российских спасательных и экстренных служб, а также найдёт свое применение в составе ВМФ. Вертолеты-амфибии типа Ми-14 были созданы на базе отлично себя зарекомендовавшего многоцелевого вертолета Ми-8Т. Главным конструктивным отличием машины была установка герметичного лодочного днища вместо силового пола обычного вертолета. Благодаря этому решению вертолет получил возможность совершать посадку на воду. По бокам лодочного днища были установлены специальные стабилизирующие поплавки, которые не давали машине перевернуться на воде, а также исполняли роль ниш для опор основного убирающегося шасси. Другие системы вертолета-амфибии Ми-14 были также адаптированы под использование в морских условиях, а многие решения, которые в нем были заложены, перекочевали впоследствии в более поздние модели вертолетов типа Ми-8/17. Стоит отметить, что Ми-14 были единственными полноценными вертолетами-амфибиями отечественного производства, которые могли рулить, садиться и взлетать с водной поверхности.


Помимо взлета и посадки, вертолет Ми-14 теоретически мог и передвигаться по воде, используя для этого силу несущего винта. На практике это подтверждает интересный случай, который произошел с польским вертолетом Ми-14. Экипаж вертолета совершал полет над морем, находясь в 40 км от аэродрома, когда, по всей видимости, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти вертолет начал испытывать очень сильную тряску. После доклада о случившемся экипажу приказали приводниться и покинуть вертолет, воспользовавшись имеющимися спасательными средствами. Совершив посадку на воду, командир вертолета направил его к берегу, а сам вместе с экипажем пересел в спасательную лодку, на которой дождался прилетевшего вскоре другого Ми-14ПС. Волнение на море в тот день было небольшим, и покинутый экипажем вертолет тихонько самостоятельно рулил к берегу в течение нескольких часов. Вертолет практически добрался до береговой черты, но у него подошло к концу топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент их остановки, в результате чего машина опрокинулась и затонула.

Ранее вертолеты Ми-14 широко использовались советским военно-морским флотом, а также достаточно хорошо поставлялись на экспорт. Всего за 13 лет производства в Советском Союзе было собрано 273 вертолета данного типа. Сегодня в строю остается около четырех десятков подобных вертолетов-амфибий. Они находятся на вооружении ВМС Польши, Украины, Грузии, Сирии и Пакистана. Единственная гражданская версия Ми-14 принадлежит сегодня арабской компании AAL Group. Однако данный вертолет в настоящее время находится на долгосрочном хранении, до этого он активно использовался для перевозки грузов и тушения пожаров. В случае если будет принято положительное решение о начале производства Ми-14, его выпуск наладят на Казанском авиастроительном заводе.

Разработка поисково-спасательного вертолета В-14ПС началась в ОКБ Миля в 1970 году, вертолет планировалось строить на базе противолодочного Ми-14ПЛ. Первый прототип вертолета был готов в Казани в 1974 году. Машина была переоборудована из серийного вертолета Ми-14ПЛ. Испытания вертолета продолжались до 1979 года и завершились в том же году принятием вертолета на вооружение под обозначением Ми-14ПС. Конструктивно он был аналогичен базовому противолодочному вертолету, созданному ранее. При этом на вертолете отсутствовало вооружение и противолодочное оборудование, изменился состав радиооборудования. В грузовой кабине вертолета были созданы места для приема на борт 19 человек, терпящих бедствие. Для увеличения остойчивости вертолета-амфибии на плаву на боковых поплавках можно было закрепить дополнительные пневмобаллоны. Для проведения спасательных операций в ночное время на вертолете устанавливались телекамера и 3 прожектора.

Вертолет Ми-14ПС планировалось использовать в следующих вариантах:

— поисковый вертолет, с установкой дополнительного топливного бака;

— поисково-спасательный вертолет, оборудованный для перевозки 18 человек сидячих или до 9 на носилках. Вертолет был предназначен для подбора и транспортировки пострадавших в результате кораблекрушений или крушений воздушных судов на воде, а также для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и эвакуации космонавтов;

— эвакуационно-транспортный вертолет — для эвакуации с места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей массой до 3000 кг на внешней подвеске, а также для доставки различных грузов на внешней подвеске, в том числе аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям, а также грузов на суда и корабли ВМФ СССР;

— транспортно-спасательный вертолет — предназначен для доставки и сбрасывания на воду 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро- метеоусловий оказать помощь людям, терпящим бедствие, иным способом, а также для транспортировки внутри грузовой кабины различного аварийно-спасательного снаряжения и небольших грузов массой до 2 тонн (с корабля на корабль, с корабля на берег, с берега на корабль, а также в труднодоступные районы суши).

В свое время вертолет-амфибия Ми-14 запомнился летчикам тем, что обладал большой дальностью и продолжительностью полета. Машина могла находиться в небе до 5,5 часа, совершая перелеты на дальность до 1200 км или 2 часа вести активный гидроакустический поиск на удалении в 300 км от берега, а также могла легко совершить посадку на воду. По воспоминаниям пилотов, летавших на Ми-14, они уважительно называли вертолет лайнером — за незначительную вибрацию, размеры, удобную компоновку кабины экипажа, время полета и надежность. Все это имело очень важное значение, так как полеты на удалении в 200-300 км от берега очень часто в сложных метеорологических условиях и ночное время мог выдержать далеко не каждый.

Тем болезненнее было встречено в 1992 году решение о снятии вертолета-амфибии с вооружения российского флота. Аргументацией для этого непопулярного среди летчиков решения стал план сокращения вооруженных сил, устарелость установленной на вертолете авионики, а также необходимость в переходе на винтокрылые машины, которые могли действовать не только с береговых баз, но и с палубы корабля (таким вертолетом был Ка-27). В то же время летчики отмечали, что вертолеты-амфибии Ми-14 можно было модернизировать, просто дооснастив их более совершенным оборудованием, по этому пути в свое время пошли поляки. Евгений Матвеев старший научный сотрудник Академии имени Жуковского, эксперт по вертолетной тематике называет закрытие программы Ми-14 незаслуженным, если не сказать преступным шагом, так как ВМФ страны в одночасье потерял хороший противолодочный вертолет, спасатель и тральщик. В средствах массовой информации встречались также утверждения, что одной из причин заката Ми-14 стало давление со стороны США, из-за которого в 1980-е начале 1990-х годов Советский Союз согласился на небывалое сокращение вооружений.

В современных реалиях возникает вопрос, какая именно машина: противолодочная или многоцелевая понадобиться заказчикам? Евгений Матвеев считает, что, прежде всего, нужен будет морской транспортный вертолет, которых сегодня в РФ попросту нет. Главный конструктор Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми» Александр Талов считает, что сегодня Ми-14 может понадобиться не только Минобороны РФ. Еще в Советском Союзе такой вертолет очень просила гражданская авиация, отмечает специалист. К примеру, в ходе протягивания трубопроводов по труднодоступной местности терялось довольно много техники: плюхался вертолет в болото, его экипаж благополучно спасали, а сам вертолет засасывало — не было у него положительной плавучести. По словам Александра Талова, в наше время о Ми-14 можно говорить в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Месторождение расположено в 300 км от береговой черты, для работы на нем мог бы пригодиться такой вертолет, как Ми-14, который может использоваться не только по дальности, но и в состоянии совершить штатную посадку на воду. Еще в 1995 году в Казани уже был модернизирован один из Ми-14БТ. Его переоборудовали в грузопассажирский вариант — Ми-14ГП, который использовался для работы на буровых платформах на Каспии в 1996-1997 годах.

В последнее время в России наметилась тенденция на «возрождение» советской авиатехники. Речь идет об уже реализованном проекте Ил-476 и лишь предполагаемых: Ту-160 и Ми-14. По словам Романа Гусарова, главного редактора отраслевого портала Avia.ru, мировое авиастроение давно идет по подобному пути. Новые образцы самолетов сегодня появляются крайне редко. Это не 1930-е годы, когда в год в небо могло подняться до десятка самолетов новых типов, те самолеты, условно говоря, были фанерными. Сегодня каждый самолет — это настолько сложное техническое решение, что на его создание уходят десятилетия. Начинать работу с нуля не всегда оправданное решение. С точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны еще в 60-70-е годы прошлого века. А вот авионика, материалы, технологии постройки совершенствуются каждый год. Вспомните, сколько лет исполнилось пассажирскому «Боингу-737» (совершил первый полет в 1967 году) — самому массовому на сегодняшний день пассажирскому самолету в мире. Так как на Западе постоянно двигались по эволюционному пути, мы даже не замечали, как изменялся этот самолет. Но если сравнить «Боинг-737» 1960-х годов с сегодняшним, сходство окажется только внешним.

Это как раз хороший пример того, что не стоит изобретать велосипед. У нас уже есть подобный пример в современной истории — «Суперджет». Решили создать с нуля новый самолет и «порвать всех». В итоге получился самолет с такими же характеристиками, как бразильский Embraer 190 (совершил первый полет в 2002 году). В итоге не «порвали», а повторили. Так для чего было проходить этот длительный и дорогостоящий путь, если результат получен тот же? Поэтому и есть смысл сегодня брать с полки наше богатое наследство, которое хорошо себя зарекомендовало с точки зрения аэродинамики, компоновки и делать новый, по сути, самолет. Хороший пример — тот же Ил-476, который отличается от своего прародителя Ил-76 очень сильно. «Стеклянная» кабина, новое крыло, новые двигатели, новые материалы, у самолета теперь совершенно иные характеристики. Да и качество изготовления и культура производства в Ульяновске выросли. По сути, перед нами новый современный самолет.

Это без учета того, что самолет перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали собирать с нуля, то есть было освоено новое производство. Точно такой же путь подходит и другим воздушным судам. К примеру, с Ми-8 все ровно так и происходит. Вроде бы перед нами та же «восьмерка», что и в 1960-е годы, но, по сути, это давно уже другая машина, которую роднит с предшественниками только внешний вид. Все дело в том, что уже тогда в 1960 годы было выбрано очень удачное компоновочное решение, которое пользуется спросом на международном рынке до сих пор. Для чего его менять? В этом аспекте восстановление производства Ми-14 на новом техническом уровне не кажется чем-то маловероятным, отметил Роман Гусаров.

Летно-технические характеристики Ми-14ПС:

Габариты: длина с вращающимся винтом — 25,24 м, длина фюзеляжа (без рулевого винта) — 18,78 м, высота с вращающимся рулевым винтом — 6,93 м, диаметр несущего винта — 21,29 м.
Силовая установка: 2 двигателя ТВЗ-117М, мощностью 2х2000 л.с. (взлетный режим).
Масса вертолета: пустого — 8821 кг, нормальная взлетная — 13 400 кг, максимальная взлетная — 14 000 кг.
Масса коммерческой нагрузки — 3000 кг.
Число пассажиров — 19 чел.
Запас горючего — 2930 кг.
Скорость максимальная — 230 км/ч, крейсерская — 210 км/ч.
Практический потолок — 4000 м.
Практическая дальность — 1200 км.
Экипаж — 4 человека.

Автор: Юферев Сергей

Миль Ми-14ПЛ Противолодочный вертолет

Ми-14ПЛ

Использовать винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй мировой войны. Первопроходцами стали американцы, которые применяли для патрулирования R-4 Сикорского, и немцы, экспериментировавшие со сверхлегким автожиром FI 282.

В послевоенные годы по обе стороны железного занавеса в ответ на бурное развитие подводных флотов активно развивались и силы противолодочной обороны (ПЛО). Вертолетам быстро нашлось место в этом направлении гонки вооружений. Их применение позволяло при относительно небольших финансовых затратах добиться достаточно высокой эффективности. Вертолеты могли значительно быстрее надводных кораблей прибыть в район предположительного нахождения субмарины, обладали большей поисковой скоростью, для размещения на береговых базах не требовали дорогостоящих аэродромов, хорошо подходили для вооружения даже относительно небольших кораблей, давали возможность достаточно легко маневрировать силами и организовывать взаимодействие между разнородными составляющими ПЛО, обладали другими привлекательными качествами.

Первый специализированный противолодочный вертолет разработала тогдашний мировой лидер вертолетостроения фирма И.Сикорского. В начале 1950-х гг. на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации HO4S-2, HO4S-3. В 1954 г. на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный весьма совершенным оборудованием, позволявшим, в частности, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 м и вести поиск ПЛ с помощью опускаемого в воду гидролокатора. Практически в то же время в Великобритании на базе S-55 фирмой Westland Aircraft был создан вертолет Whirlwind, имевший и противолодочную версию. Эти оснащенные поршневыми двигателями вертолеты обладали относительно небольшой грузоподъемностью и могли нести или оружие, или комплекс целевого оборудования, поэтому поисковые и ударные функции пришлось разделить между двумя машинами. В начале следующего десятилетия американцы стали поставлять своим силам ПЛО вертолет нового поколения -знаменитый SH-3A See King. В его силовую установку входили два мощных газотурбинных двигателя, что наконец-то позволило создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Кроме того, Си Кинг представлял собой амфибию, т.к. считалось, что возможность приводнения сулит большие выгоды, в частности, позволяет значительно увеличить время поиска субмарины. Следует также отметить, что практически все западные противолодочные вертолеты предназначались для базирования как на суше, так и на кораблях.

Советские разработчики прошли свой путь приобщения винтокрылых машин к борьбе с подводной угрозой. Первой предложила морякам свой аппарат фирма Н.И.Камова. Ее сверхлегкий Ка-10 хорошо подходил для использования на палубе и был выпущен небольшой серией, но из-за очень скромных летно-технических характеристик фактически не мог решать задачи ПЛО. Немногим лучше справлялся с этим и Ка-15. В середине 1950-х гг. возглавляемое М.Л.Милем ОКБ-329 (С 1967 г. - Московский вертолетный завод (МВЗ), с 1970 г. - МВЗ им. М.Л. Миля.) разработало сухопутный Ми-4М, который был оснащен поисковой системой. Как и у западных аналогов, у него места на борту для оружия почти не осталось - на внешних узлах вместо радиогидроакустических буев (РГБ) можно было подвесить лишь 6 небольших глубинных бомб. Дальнейшие эксперименты привели к появлению опытного комплекса, в который вошли три вертолета: ударный Ми-4МУ со здоровенным цилиндрическим контейнером для торпеды, поисковые Ми-4М0 и Ми-4МС. В 1961 г. был создан Ка-25 - первый советский противолодочный вертолет с ГТД, который оснастили весьма совершенной по тем временам поисково-прицельной системой Байкал, а в его арсенал включили широкую номенклатуру противолодочного оружия. Однако этот относительно небольшой аппарат, предназначенный для базирования в стесненных условиях советских кораблей ПЛО, обладал небольшой грузоподъемностью и недостаточной для действий с береговых баз дальностью полета.

Для непосредственной защиты побережья настоятельно требовался более солидный вертолет ПЛО, как минимум - не уступающий по основным характеристикам Си Кингу. Оптимальным путем создания такой машины было использование в качестве базы новейшего транспортно-десантного Ми-8.

В ОКБ-329 проработки противолодочной модификации восьмерки начались еще в 1958 г. за три года до взлета ее первого прототипа. Конструкторы рассматривали несколько вариантов вертолета ПЛО, в т.ч. и амфибийный, получивший фирменное обозначение В-8Г (гидро). В ноябре следующего года эти работы нашли поддержку у председателя Госкомитета авиационной промышленности П.В.Дементьева (с 1965 г. министр авиапромышленности).

В то время в СССР как раз проходили комплексные НИР, призванные выработать требования к авиационным средствам ПЛО нового поколения. Первые из них Вяз и Можжевельник завершились в 1960-61 гг. На основе полученных результатов заказчик выработал тактико-технические требования (ТТТ), в соответствии с которыми милевцам предстояло создать вертолет-амфибию, способный вести поиск подводных лодок днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на удалении до 200 км от берега, при обнаружении следить за ними в течение 2 ч, поражать на глубинах до 400 м и скоростях хода более 30 узлов.

Предварительное проектирование вертолета началось в 1962 г. под руководством ведущего конструктора Л.Н.Бабушкина. Существенную проблему представляла силовая установка. Используемые в то время на Ми-8 двигатели ТВ2-117 мощностью 1500 э.л.с, созданные ленинградским ОКБ им. В.Я.Климова, не обеспечивали противолодочной амфибии необходимой энерговооруженности, а добиться правительственного решения о разработке более мощного двигателя сразу не удалось. Тогда прибегли к довольно распространенному в советском авиапроме тактическому приему: начали создание нового изделия под видом модернизации старого, получившего обозначение ТВ2-117М. Для финансирования таких работ было достаточно решения одного главы авиапрома Дементьева.

В целом работы по вертолету продвигались медленно, т.к. военные неоднократно вносили изменения в ТТТ. Лишь в 1964 г. после завершения НИР Пегас, заказчик выдал окончательные требования. И только 30 апреля 1965 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего обозначение В-14. В соответствии с ним на машине предстояло применить новую силовую установку, включавшую два перспективных турбовальных двигателя ТВЗ-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с. Их создание в ОКБ им. В.Я.Климова теперь велось легально под руководством Генерального конструктора С.П.Изотова и главного конструктора С.В.Люневича.

Использование ТВЗ-117 потребовало внесения в конструкцию освоенного в серийном производстве планера Ми-8 минимальных изменений. Однако для передачи возросшей мощности был необходим новый главный редуктор, получивший обозначение ВР-14. За его разработку конструкторские коллективы Изотова и Миля взялись совместно. Перед ними стояла весьма не простая задача, на решение которой значительное влияние оказал министр Дементьев. Он хорошо помнил, сколь значительные усилия и средства пришлось затратить всего несколько лет назад при создании редуктора ВР-8 для Ми-8, и настоял, чтобы главный редуктор для нового вертолета имел большую степень преемственности с предшествовавшим (до 80%). Это позволило сэкономить народную копейку, но отразилось на характеристиках ВР-14. При работе обоих двигателей он мог передать лишь 1950 э.л.с. мощности каждого и только в случае отказа одного из них позволял использовать все 2200 э.л.с. (чрезвычайный режим).

Согласно правительственному постановлению, милевцам предстояло создать поисковый и ударный вертолеты. Однако новая силовая установка позволяла разработать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Поэтому в сентябре 1966 г. заказчику предложили рассмотреть два варианта проекта: соответствующий заданию и единый. Естественно, предпочтение было отдано второму.

Планер В-14 получил ряд характерных отличий от Ми-8. Прежде всего, это кессонная днище-лодка, установленная вместо грузового пола, и боковые поплавки (жабры), которые имели профиль крыла и предназначались для обеспечения поперечной остойчивости при волнении моря до 3-4 баллов. В конструкции лодки широкое применение нашли трехслойные дюралевые панели с сотовым заполнителем. Внутри ее были образованы бомбовый отсек и шесть баков-отсеков, запас топлива в которых обеспечивал трехчасовое патрулирование на удалении 200 км от базы. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, в котором размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025.

В-14 стал первым в СССР вертолетом с убирающимся шасси. Ниши для его четырех опор были организованы в жабрах и передней части лодки. Уборка-выпуск осуществлялись с помощью гидросистемы, которая также позволяла увеличивать высоту основных опор вертолета на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек. В отличие от Ми-8, для запуска двигателей на В-14 решили использовать не бортовые аккумуляторы, а вспомогательную силовую установку АИ-9В.

Для обеспечения неподвижного автоматического зависания при работе с гидроакустической станцией (ГАС) впервые в состав приборного оборудования включили систему автоматического управления САУ-14. В качестве автономного навигационного средства под хвостовой балкой установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.

Важной составляющей противолодочного комплекса стала поисково-прицельная система (ППС) 7071 Кальмар. Под полом кабины летчиков расположили РЛС Инициатива-2М, антенну которой вынесли за обводы лодки и закрыли большим обтекателем. В грузовой кабине организовали рабочее место штурмана-оператора, а за перегородкой разместили прицельно-вычислительное устройство Ландыш, аппаратуру передачи данных Снегирь и др. оборудование. Там же находилась лебедка гидроакустической станции Ока-2, а ее заглубляемое устройство Прибор-10 располагалось в специальной шахте в корме лодки. В задней части фюзеляжа находились кассеты для маркерных буев Поплавок и ориентирных бомб ОМАБ, а снаружи подвешивался опускаемый магнитометр АПМ-60 Орша. В бомбоотсеке размещались радиогидроакустические буи: две кассеты по 18 шт. РГБ-НМ Чинара или 8 шт. РГБ-Н Ива.

Вместо буев в бомбоотсеке можно было подвесить одну противолодочную торпеду AT-1 (АТ-2) или управляемую по проводам ВТТ-1 Стриж. Были и другие варианты вооружения, включавшие глубинные бомбы: восемь 120-кг ПЛАБ-250-120 Ласточка либо 62-кг ПЛАБ-50-64, или 7-кг ПЛАБ-МК. Кроме того, вертолет мог нести ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт, массой 1600 кг, с радиусом поражения 800 м. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбоотсек выполнен герметичным и обогреваемым.

Рабочее проектирование В-14 завершилось в начале 1967 г. Как это часто бывало в истории советского авиастроения, новые двигатели оказались не готовы для установки на машину, и строить первый прототип решили со старыми ТВ2-117. Летом 1967 г. филиал 1 МВЗ, находившийся на Казанском вертолетном заводе, изготовил первую лодку. Ее доставили в подмосковные Панки, где на опытном производстве МВЗ состыковали с фюзеляжем одного из Ми-8, находившихся в распоряжении милевской фирмы. На машине (сер. 0203) не установили ППС, агрегаты подвески вооружения и даже створки бомболюка сделали неоткрывающимися. Вертолет окрасили под Аэрофлот и, чтобы уж совсем запутать наивных, но коварных шпионов Запада, на хвостовой балке нанесли гражданский регистрационный номер СССР-11051.

В июле первый прототип В-14 передали на заводские испытания. Перед их началом существовала вероятность, что новое шасси приведет к возникновению земного резонанса. Однако во время рулежек и коротких пробежек это опасное явление не проявилось, что позволило конструкторам испытать законную гордость за отменно рассчитанное шасси. Можно было приступать к полетам. 1 августа летчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в воздух с площадки в Панках, откуда машина перелетела на летно-испытательную станцию (ЛИС) фирмы в Люберцах.

Вскоре вертолет подвергли первому обмакиванию: в Южном порту Москвы его поставили на воду с помощью подъемного крана. Следующим важным моментом испытаний стали самостоятельные посадка и взлет В-14 с поверхности Москва-реки, которые прошли в районе села Беседы. Затем для полетов с поверхности моря вертолет перелетел в Крым, где под Феодосией создавалась база 3 МВЗ. В целом испытания машины 0203 позволили выявить ряд недостатков, которые устраняли при постройке и доводке следующих опытных экземпляров В-14.

В конце года Министерство обороны выделило для переделки в опытные В-14 два Ми-8. Лодки для них снова изготовили в Казани, а переделку провели в Панках. Машины, которым предстояло участвовать в Государственных совместных испытаниях (ГСИ), получили серийные номера 0412 и 0512. Их оснастили поисково-прицельными комплексами, однако пришлось оставить двигатели ТВ2-117.

В 1968 г. начался этап А Госиспытаний, который сначала проходил на фирменной ЛИС в Люберцах. Еще при полетах первого прототипа была выявлена путевая неустойчивость (колебания типа голландский шаг), возникавшая при скоростях более 180 км/ч. Испытания второй опытной машины подтвердили это явление. Тогда перед очередным полетом Л.Н.Бабушкин предложил летчику Л.И.Важенину открьть при возникновении колебаний створки бомболюка. Это и было сделано, после чего колебания сразу же прекратились. Путь решения проблемы был найден, и вскоре на жабрах вертолета 0412 установили вертикальные шайбы. Полеты подтвердили их эффективность. Когда машину в Люберцах осмотрел М.Л.Миль, он предложил более изящное решение, и шайбы заменили продолговатыми килевыми законцовками жабер.

Другой заметной доработкой конструкции амфибии стало внедрение надувных поплавков, призванных увеличить поперечную остойчивость при рулении по воде. При этом размах жабер уменьшили, а надувные поплавки спрятали под крышками на их законцовках. При посадке по-самолетному были также выявлены автоколебания передних опор шасси типа шимми, от которых удалось избавиться, установив демпферы.

Продолжить ГСИ предстояло на крымском аэродроме Кировское (в районе Феодосии) на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС, занимавшегося морской тематикой. Перелет на юг машины 0412, которой управлял экипаж во главе с Л.Индеевым, стал последним в ее короткой биографии. В районе Калуги из-за серьезных неполадок в топливной системе летчикам пришлось совершить вынужденную посадку по-самолетному на колхозное поле. Во время пробега передние колеса увязли в грунте, и машина перевернулась. Из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. Эта авария оказалась самым серьезным летным происшествием в ходе ГСИ.

Потеря вынудила использовать в испытаниях не только вертолет 0512, но и первый прототип, на котором теперь предстояло определять некоторые летные и гидродинамические характеристики. От ГК НИИ ВВС руководителями испытательной бригады на этапе А были П.К.Олейник и В.П.Комаров, ведущими летчиками - О.Е.Ефимов и Ю.Н.Иглин и ведущими штурманами - Р.И.Субаров и Р.Д.Юмагузин.

Во время морских испытаний В-14 совершал приводнения и взлетал при волнении до трех баллов. Такие полеты показали, что при вертикальной посадке во время зависания, начиная с высоты 10 м, происходит интенсивное забрызгивание стекол кабины водой. В момент приводнения нос вертолета стремится к зарыванию в волны, что вызывало угрозу касания поверхности моря лопастями несущего винта. В-14 также зарывался в воду при рулении, из-за чего его скорость пришлось ограничить 20 км/ч.

В 1969 г. к испытаниям подключили еще один опытный В-14 1945, тоже переделанный из Ми-8. На нем впервые установили ТВЗ-117М, и в дальнейшем использовали не только для снятия ЛТХ, но и для испытаний вооружения. Этап А был завершен в 1971 г. по его результатам выдано предварительное заключение, содержавшее рекомендацию запустить вертолет в серийное производство.

В течение 1970-73 гг. прошли Государственные лабораторные испытания различных составляющих ППС и комплекса в целом. В них принимали участие еще два опытных В-14, переделанных из Ми-8. В тот период был проведен большой объем доводочных работ, в результате которых от Кальмара удалось добиться приемлемого уровня боеспособности.

Этап Б Госиспытаний В-14 прошел в Кировском с октября 1973 по октябрь 1974 г. Кроме четырех опытных машин (первый прототип не участвовал), в нем задействовали первый серийный вертолет-амфибию, построенную Казанским заводом в конце 1973 г. Было выполнено 310 полетов общей продолжительностью 305 ч. Многие из них проводились в районе глубоководного полигона Меганом с привлечением надводных кораблей и субмарин.

Наиболее сложные и рискованные полеты прошли на завершающей стадии. Они включали уникальные посадки на авторотации на воду, в т.ч. ночью. Ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС О.Е.Ефимов поделился воспоминаниями об этой работе. Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали - в масках с аквалангами. Значительную сложность при посадке на авторотации представляло точное определение высоты увеличения общего шага несущего винта, что было необходимо для уменьшения вертикальной скорости снижения и создания безопасного угла тангажа в момент приводнения. После увеличения общего шага винта у вертолета появлялась тенденция к поднятию носа, что грозило касанием воды рулевым винтом. Летчику следовало очень точно уловить момент и своевременно, незначительным движением ручки циклического шага парировать эту тенденцию.

Днем 18 октября 1974 г. ведущий летчик-испытатель МВЗ Г.Р.Карапетян выполнил первую посадку в море на авторотации. Затем очень темной осенней ночью он же повторил этот трюк. Далее такие посадки провели О.Ефимов и В.Баракин.

Акт по результатам ГСИ подписали в декабре 1974 г. Таким образом, испытания В-14 продолжались более 7 лет, что во многом было связано с длительной доводкой ППС и поздней поставкой двигателей ТВЗ-117М. За это время состоялись почти 1500 полетов, в которых, кроме названных испытателей, принимали участие летчик МВЗ А.Д.Грищенко, его коллеги из 3-го управления ГК НИИ ВВС А.А.Тимохин, С.Д.Полуйчик, М.К.Панфилов, военные штурманы-испытатели А.А.Данилин, В.Н.Парахин и др.специалисты.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. Выпускались машины только на Казанском заводе. На серийных вертолетах не устанавливали створки ниш шасси; рулевой винт был перенесен с правой стороны килевой балки на левую и стал не толкающим, а тянущим, что увеличило его эффективность; некоторые машины оснащались пылезащитными устройствами на воздухозаборниках двигателей. На машинах поздних серий применялся более совершенный магнитометр АПМ-73. В общей сложности, в Казани построили 273 вертолета Ми-14 нескольких модификаций.

Поставки Ми-14ПЛ на флоты начались в 1974 г. Освоение нового вертолета обеспечивал находившийся в Очакове (Николаевская обл.) 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк (ОПЛВП), который входил в состав 33-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС ВМФ им. Е.Н.Преображенского. Первой строевой частью, получившей Ми-14ПЛ, стал 745-й ОПЛВП Балтфлота, дислоцированный в пос. Донское Калининградской обл. Затем вертолеты-амфибии поступили на остальные флоты: Черноморский - 872-й ОПЛВП (пос. Кача под Севастополем), Тихоокеанский - 51-ю ОПЛВ эскадрилью (н.п. Новонежино) и 710-ю ОПЛВ эскадрилью (Курильские о-ва), Северный - 830-й ОПЛВП (Североморск). В 1982 г. несколько Ми-14ПЛ вошли в состав 169-го смешанного авиационного полка, базировавшегося на авиабазе Кам-Рань (Вьетнам).

После распада СССР большинство Ми-14ПЛ, служивших в Советском ВМФ, унаследовала Россия. Только парк черноморских вертолетов был разделен между нею и Украиной. В 1992 г. в России, в соответствии с общим планом сокращения Вооруженных Сил, было принято решение о замене милевских амфибий на Ка-27. Главными соображениями тут стали возможность использования камовской машины как с береговых баз, так и с палуб кораблей, а также устарелость ППС Кальмар. 25 июня 1996 г. Ми-14ПЛ были исключены из состава авиации ВМФ России.


В середине 1970-х гг. была предпринята попытка модернизировать и сам Ми-14ПЛ, оснастив его полноценной системой Осьминог, а также принятыми на вооружение к тому времени противолодочными торпедами УМГТ-1 Орлан, Колибри, ракето-торпедой АПР-2 Ястреб-М. Отличительной особенностью Осьминога стала информационно-вычислительная подсистема на базе цифровой вычислительной машины, позволявшая решать многие боевые задачи в автоматическом режиме, в том числе обеспечивавшая взаимодействие нескольких вертолетов в составе тактической группы. Заводские испытания машины, получившей обозначение Ми-14ПЛМ, начались в 1975 г. и длились более четырех лет. На Госиспытания вертолет не передавался. Заказчик особой заинтересованности в нем не высказывал, очевидно, сделав ставку на Ка-27.

В конце 1970-х гг. по заказу правительства Сирии началась разработка вертолета-носителя управляемого ракетного оружия класса воздух-поверхность (в литературе встречается обозначение Ми-14ПЛ ударный). Систему наведения Дельта смонтировали в носовой части фюзеляжа, а пусковые для двух УР Х-23М массой по 286 кг (боевая часть - 80 кг) установили по бортам. С 24 февраля по 11 апреля 1983 г. вертолет прошел летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС (руководитель бригады - Р.А.Хафизов, ведущий летчик - В.Н.Баракин, ведущий штурман - В.Н.Парахин). В августе-сентябре следующего года были проведены аналогичные испытания вертолета, вооруженного четырьмя Х-23М. В общей сложности за два года состоялись 48 пусков ракет, которые показали, что максимальная дальность применения оружия по крупным надводным целям составляет 10 км. При действиях по скоростным, малоразмерным целям или при сильном волнении моря она не превышала 7 км. Вертолет остался в одном опытном экземпляре.

В 1975 г. было принято решение вооружить одну эскадрилью 745-го ОПЛВП дважды Краснознаменного Балтийского флота вертолетами Ми-14ПЛ и провести на ее базе войсковые испытания данных машин. Вспоминает полковник запаса, заслуженный военный летчик России Павел Андреевич Васильев. Для переучивания нашей эскадрильи летчики-испытатели Казанского завода в апреле 1975 г. перегнали на аэродром Донское несколько Ми-14ПЛ. Летное обучение осуществляли инструкторы учебного полка 33-го ЦБПиПЛС авиации ВМФ Котов, Бекоев и др.

Ми- 14ПЛ пришли на смену Ми-4М, что было, конечно, огромным прорывом, и личный состав с большим энтузиазмом переучивался на новую технику. Мы гордились тем, что нашему полку первому доверили освоение современнейших по тем временам вертолетов. Первыми к самостоятельным полетам были допущены командир полка п-к Н.И.Полторацкий, командир эскадрильи м-р В.И.Кочешков, зам. комэска м-р В.А.Филипченко, командир звена к-н В.А.Соловьев. Отлично организовал переучивание зам. командира части по НАС подп-к В.В.Ивонин, который вместе с инженерами полка м-рами Букиным, Поляниным и Вилькель-Вилькеленком практически самостоятельно изучили вертолет, двигатель и передали свои знания техническому и летному составу.

С самого начала эксплуатации Ми-14ПЛ в Донском находилась большая группа представителей завода-изготовителя и смежных предприятий - т.н. доработчиков. В процессе переучивания они вместе с техническим составом полка устранили десятки неисправностей и выполнили множество доработок, увеличивших надежность самого вертолета и его систем. На первых машинах стояли двигатели ТВЗ-117М О серии с межремонтным ресурсом всего 25 часов, который через некоторое время был увеличен в два раза. Затем появились двигатели II серии, но и они не совсем соответствовали требованиям, поэтому их вскоре заменили на ТВЗ-117М следующей III серии.

Мне также довелось служить в 745-м ОПЛВП. Туда я попал по распределению в ноябре 1975 г. после окончания Сызранского ВВАУЛ и был назначен на должность правого летчика в экипаж к-на В.А.Соловьева, который тогда уже командовал эскадрильей. Всегда буду с уважением и благодарностью вспоминать своего первого командира, а также штурмана Н.А.Дранишникова. Виктор Александрович был талантливым летчиком, большой умницей (закончил школу и училище с золотыми медалями) и умелым организатором. Через полтора года Соловьева назначили командиром полка, а было ему тогда всего 29 лет.

Во время моего прибытия в часть все экипажи летали самостоятельно днем в простых метеоусловиях. После сдачи зачетов и выполнения необходимых контрольных полетов, в декабре 1975 г. началась и моя летная работа на Ми-14ПЛ. В воздух поднимались очень часто, т.к. стояла задача как можно быстрее подготовить эскадрилью к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось научиться летать при метеоминимуме (нижняя граница облаков - 100 м, видимость- 1 км), в облаках, освоить радиолокационный, магнитометрический, радиогидроакустический (с помощью РГБ) и гидроакустический (с помощью ГАС) поиски подводных лодок, научиться бомбометанию и торпедометанию в любое время суток.

Что как летчика меня удивило в Ми-14, так это большая дальность и продолжительность полета. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке, все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести гидроакустический поиск подлодки с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других вертолетов ПЛО.

В воздухе четырнадцатый вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении. При освоении полетов по приборам, во время заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого разворота стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5, что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для наших экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.

Штурману на Ми-14ПЛ не повезло с рабочим местом. Во-первых, он сидел боком по направлению полета, а во-вторых, был практически лишен обзора и информацию о местонахождении вертолета получал только с помощью приборов. Это сейчас можно поставить на борт аппаратуру GPS, и нет проблем, а тогда штурманы после полетов на ПЛО вылезали мокрые, как после хорошей бани. Вертолет был оснащен ГАС ОКА-2, и штурман должен был обладать хотя бы примитивными способностями гидроакустика для того, чтобы отличать шумы подлодки от других шумов подводного мира. Если при наборе корабельных гидроакустиков проводили специальный отбор, то в штурманских училищах такое не практиковалось, и очень часто в наших экипажах служили отличные навигаторы, которые оказывались, что называется, глухарями. В 1980 г. флотское руководство откомандировало всех штурманов-противолодочников полка в Лиепайскую учебку гидроакустиков. Проверка, которую им там устроили, принесла удручающие результаты: местные специалисты признали, что из 20 протестированных человек взяли бы в слухачи моря всего пятерых.

Гидроакустический поиск оказался наиболее сложным видом подготовки и для летчиков. При его проведении необходимо было выполнить зависание на высоте 15-20 м, после чего штурман по команде опускал ГАС. Для точного выдерживания режима висения включалась САУ-14, но она не обеспечивала полной автоматизации процесса, поэтому летчику приходилось постоянно поддерживать параметры висения, пока штурман вскрывал подводную обстановку, прослушивая море на разных глубинах (в зависимости от гидрологии).

Посадки на воду были обязательным элементом подготовки, но занимали в ней весьма скромное место. Как правило, в течение года каждый экипаж выполнял порядка 7 приводнений. В 745-м ОПЛВП посадку на воду стали осваивать в 1976 г. когда летчик-испытатель Казанского завода Б.Я.Демчак подготовил инструкторский состав. Сама посадка больших особенностей не имела, вода мягко принимала вертолет, и летчик практически не ощущал момента касания. С интенсивным забрызгиванием стекол успешно справлялись стеклоочистители. Однако морская вода не могла не оказывать своего негативного влияния на вертолет и его системы. После каждого полета над морем, даже если посадка на воду не выполнялась, проводились обязательная промывка и эмульсирование двигателей специальными растворами. Фюзеляж и лодку регулярно мыли пресной водой. Хуже обстояло дело с защитой блоков электроники, на которые при висении на малой высоте и приводнениях попадали брызги или оседал конденсат. Поэтому для отработки посадок на воду выделили 1 -2 вертолета, с которых сняли часть наиболее страдавшего от попадания воды оборудования.

При отработке боевого применения проводились бомбометания и торпедометания. Последние выполнялись не реже одного раза в год с использованием учебного варианта торпеды АТ-1. Отработка проводилась с участием реальной подводной лодки, торпеда проходила над ней, всплывала, а попадание оценивалось по данным средств объективного контроля. С 1979 г. после поступления на вооружение управляемой по проводам торпеды ВТТ-1 Стриж стали использовать и ее. Применяя это оружие, требовалось строго выдерживать высоту висения (17 м. 1 м), что обеспечивало Стрижу вход в воду под углом 45. В случае не соблюдения этого о требования торпеда выходила из строя при ударе о поверхность моря. Первоначальное наведение осуществлял штурман, которому с помощью специальной ручки необходимо было совместить на экране гидролокатора отметку торпеды с отметкой цели, при сближении с которой срабатывала система самонаведения. Опыт боевой учебы показал, что вертолет позволяет применять оружие в автоматическом режиме по собственным данным, а также данным, поступившим в прицельно-вычислительное устройство Ландыш от другого вертолета или корабля. При этом автоматически или штурманом вручную вводились данные об элементах движения цели (курс, скорость и т.д.), а САУ выводила машину в точку сброса торпеды.

В 1977 г. наша эскадрилья была введена в боевой состав ВВС Балтфлота. Самыми горячими днями для нас всегда была первая половина марта, когда подводники ФРГ начинали подготовку молодого состава к боевым действиям непосредственно у территориальных вод СССР. Они подходили очень близко к госгранице, позволяли себя обнаружить, показывали молодежи, как ведут себя советские силы ПЛО, и учили, как надо действовать самим. В общем, 8 марта они нам всегда портили.

В то время основными нашими противниками на Балтике были дизельные подводные лодки ФРГ проекта 206, которые часто появлялись в зоне действия наших ГАС. Эти малошумные субмарины являлись серьезным противником. ОКА-2 позволяла обнаружить их не более, чем за 1200 м (советские дизельные лодки засекались за 3-4 км), а магнитометр был вообще бесполезен, т.к. немцы очень умело размагничивали корпуса этих кораблей. При слежении за такой лодкой парой вертолетов приходилось все время пересаживаться. Скажем, ведущий обнаружил с помощью ГАС лодку и определил ее курс. Сразу же вперед, примерно на километр, направлялся ведомый, и когда он устанавливал контакт, то ведущий выполнял следующий бросок. И так, чередуясь, старались не упустить субмарину.

Нашими постоянными спутниками при отработке задач по взаимодействию с разнородными противолодочными силами стали корабли радиотехнической разведки ВМС ФРГ Альстер и Осте. С них велось наблюдение за полетами Ми-14ПЛ. Очевидно, отслеживалась наша тактика, прослушивался радиообмен, фиксировались частоты РГБ, гидроакустических и радиолокационных станций.

Кроме выполнения боевых задач, наши наиболее подготовленные экипажи привлекали к перегонке вертолетов с завода-изготовителя в строевые части, а также для выполнения показательных полетов в Кубинке перед зарубежными делегациями. С 1978 г. ежегодно один вертолет откомандировывали в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей. Потом в частях ВВС, занимавшихся этой работой, появились свои Ми-14ПС, и с нас эту задачу сняли.

Хочется подчеркнуть, что Ми-14 зарекомендовал себя как очень надежный вертолет. Абсолютное большинство известных мне аварий и катастроф этой машины произошло из-за влияния человеческого фактора. В 745-м полку первое ЧП случилось 7 июля 1977 г. когда проводились одни из первых торпедометаний по реальной подводной лодке. Пара вертолетов с подвешенными АТ-1 прибыла в район учений, где находились корабль управления, субмарина, ожидавшая команду на погружение, катер-торпедолов и наш знакомый соглядатай Альстер, с борта которого все происходящее фиксировалось на камеру. Ведущим Ми-14 управлял экипаж заместителя командира полка подп-ка В.И.Кочешкова. Машина находилась на высоте 600 м, когда борттехник ст. л-т П.Н.Кортких решил уравнять количество керосина в лодочных баках, но вместо того, чтобы повернуть рукоятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположенные рядом стоп-краны двигателей. Вертолет устремился вниз. Экипаж попытался запустить двигатели, но высоты не хватило, и машина с большой вертикальной скоростью столкнулась с водой. Ми-14 практически полностью скрылся в волнах, затем всплыл, баллонеты надулись, и он с поломанными лопастями и без концевой балки некоторое время держался на плаву, что позволило экипажу покинуть борт. Люди не пострадали, а вот вертолету совсем не повезло, когда его стали поднимать, то уронили еще раз, после чего бедолагу пришлось списать.

После этого случая рукоятки клапанов перепуска топлива и стоп-краны двигателей разнесли подальше. Кроме того, начальство решило обучить летчиков посадке на воду с выключенными двигателями. Через некоторое время в полк прибыли два замечательных милевских летчика-испытателя Карапетян и Индеев, которые дали нам по пять посадок на авторотации. Затем они начали возить северян, но была допущена грубая посадка, после которой обнаружили гофры на хвостовой балке, и такие полеты отменили. А жаль.

Самые тяжелые последствия имела ошибка, случившаяся в сентябре того же года, во время перелета восьми Ми-14 из Очакова на Тихоокеанский флот. Столь долгий путь вертолеты преодолевали с несколькими посадками, одна из которых была произведена в Кемерово. Примерно через час после взлета с этого аэродрома ведущий третьей пары к-н Наумов потерял свое место в строю. Ситуацию осложняло то, что группа летела в солнечную сторону, и яркий свет слепил летчиков. В итоге Наумов, пытаясь занять свое место, не заметил вертолет ведущего второй пары к-на Сурженко и столкнулся с ним, нанеся удар несущим винтом снизу слева. В результате отлетели две лопасти, Ми-14 свалился вправо, упал и сгорел. Весь экипаж погиб. У вертолета Сурженко повреждения оказались несмертельными, и он направился к ближайшему аэродрому Ачинск. При подходе к нему выяснилось, что не выпускается левая основная опора шасси, но в Ачинске быстро подготовили площадку для аварийной посадки, и она прошла благополучно.

Перенос рулевого винта на левую сторону позволил значительно увеличить его тягу, однако вопрос усиления в связи с этим концевой балки был упущен на всех уровнях. В результате в 1983 г. произошла серьезная авария, в которую попал экипаж к-на Игоря Олеговича Пустовита, перегонявший Ми-14 из Донского в ремонт на Севастопольский АРЗ. Вертолет находился на высоте 300 м и шел со скоростью 200 км/ч, когда в районе Гомеля у