Рейтинг: 4.6/5.0 (1833 проголосовавших)Категория: Руководства
Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет в себе краткое техническое описание и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию (РЭ) тепловоза ТЭМ18ДМ. Техническое описание предназначено для изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и принцип действия отдельных его узлов, агрегатов и схем, и также технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения наиболее полного использования технических возможностей тепловоза. В инструкции по эксплуатации изложены правила и порядок подготовки тепловоза к работе, правила эксплуатации, проверки технического состояния, возможные неисправности и методы их устранения. В инструкции по техническому обслуживанию указаны виды, периодичность, объем и порядок технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза, допускаемые в эксплуатации параметры основных деталей и узлов, а также меры безопасности обслуживающего персонала.
Если наш сайт помог Вам вы можете пожертвовать любую сумму денег на его развитие любым из способов перечисленных ниже!
Пожертвовать сайту вы можете 3 способами:
WEBMONEY:
(счет в рублях): R266172946402
(счет в долларах). Z691049789936
(счет в евро): E543670810619
Автор: Коллектив авторов
Название: Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации
Издательство:ЗАО "УК БМЗ"
Год: 2009
Формат: DJVU
Размер: 113 Mb
Настоящее руководство объединяет в себе краткое техническое описание и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловоза ТЭМ18ДМ. Техническое описание предназначено для изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и принцип действия отдельных его узлов, агрегатов и схем.
Руководство состоит из 3 томов (6 книг):
Том1.
Книга 1. Техническое описание ТЭМ18ДМ
Книга 2. Инструкция по эксплуатации ТЭМ 18ДМ
Книга 3. Инструкция по текущему обслуживанию и текущему ремонту ТЭМ18ДМ
Книга 4. Схема электрическая принципиальная ТЭМ18ДМ
Том 2.
Книга 5.Основное и вспомогательное комплектующее оборудование
Том 3.
Книга 6. Вспомогательное комплектующее оборудование
Настоящее руководство объединяет в себе краткое техническое описание и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловоза ТЭМ18ДМ. Техническое описание предназначено для изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и принцип действия отдельных его узлов, агрегатов и схем.
Руководство состоит из 3 томов (6 книг):
Том1.
Книга 1. Техническое описание ТЭМ18ДМ
Книга 2. Инструкция по эксплуатации ТЭМ 18ДМ
Книга 3. Инструкция по текущему обслуживанию и текущему ремонту ТЭМ18ДМ
Книга 4. Схема электрическая принципиальная ТЭМ18ДМ
Том 2.
Книга 5.Основное и вспомогательное комплектующее оборудование
Том 3.
Книга 6. Вспомогательное комплектующее оборудование
Тепловоз ТУ4 колеи 750мм. Руководство по эксплуатации
В предлагаемой книге подробно описаны устройство тепловоза и методы управления им; даны указания по уходу и смазке, приведены правила техники безопасн.
Тепловоз М62
В архив вложены три книги по тепловозу М62:1. Схемы электрических цепей - изд. УМЦ ЖДТ 2007 г.;2. Тепловоз М62. Экипажная часть, электрическое и вспом.
Тепловоз ТЭП60. Руководство по эксплуатации и обслуживанию
В руководстве изложены основные правила по эксплуатации и обслуживанию пассажирского тепловоза ТЗП60, его агрегатов и узлов, а также основные техничес.
Руководство по эксплуатации Hyundai Elantra 2000-2006гг выпуска
Описание:Руководство по эксплуатацииЭксплуатацияТехническое обслуживаниеТехнические характеристикиСтандартное руководство по эксплуатации, которое иде.
Тепловоз ТГМ23В
Настоящее руководство по эксплуатации является переработанным и дополненным изданием ТГМ23В.005 РЭ, согласованным 07,07.83 г. начальником топливно-тра.
Город неизвестен, изд. ЗАО "УК БМЗ", 2009 год, 1259 стр.
Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет в себе краткое техническое описание и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию (РЭ) тепловоза ТЭМ18ДМ.
Техническое описание предназначено для изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и принцип действия отдельных его узлов, агрегатов и схем, и также технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения наиболее полного использования технических возможностей тепловоза.
В инструкции по эксплуатации изложены правила и порядок подготовки тепловоза к работе, правила эксплуатации, проверки технического состояния, возможные неисправности и методы их устранения.
В инструкции по техническому обслуживанию указаны виды, периодичность, объем и порядок технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза, до-пускаемые в эксплуатации параметры основных деталей и узлов, а также меры безопасности обслуживающего персонала.
Кроме настоящего руководства, при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте необходимо руководствоваться другими документами, перечень которых приведен в ведомости эксплуатационных документов ТЭМ18ДМ.00.00.000 ВЭ. В этих документах приведены дополнительные сведения по конструкции отдельных узлов, агрегатов и систем тепловоза.
Требования настоящего руководства являются обязательными для всех работников эксплуатирующих организаций, связанных с эксплуатацией и техническим обслуживанием тепловоза.
Настоящее руководство состоит из 3 томов (6 книг):
Том 1:
Книга 1 – Техническое описание ТЭМ18ДМ РЭ
Книга 2 – Инструкция по эксплуатации ТЭМ18ДМ РЭ1
Книга 3 – Инструкция по техническому обслуживанию и текущему ремонту.
ТЭМ18ДМ РЭ2
Книга 4 – Схема электрическая принципиальная. ТЭМ18ДМ РЭ3
Том 2:
Книга 5 – Основное и вспомогательное комплектующее оборудование.
ТЭМ18ДМ РЭ4
Том 3:
Книга 6 – Вспомогательное комплектующее оборудование.
Электрооборудование.
ТЭМ18ДМ РЭ5
Книга: Тепловоз ТЭ3
Автор(ы): К.А. Шишкин, А.Н. Гуревич, А.Д. Степанов, В.А. Васильев
Издательство: М. Трансжелдориздат, 1957
Сканировал: Герман Панченко (DarkFox)
Примечания: формат djvu
Размер файла: 12,6 Мб
Описание: Первое оригинальное издание книги по обслуживанию и эксплуатации магистрального тепловоза ТЭ3. Приведены характеристики тепловоза, описана работа и ремонт аппаратов и машин, указания по обслуживанию и ремонту отдельных узлов.
Книга: Тепловоз ТЭ3 / Альбом
Автор(ы): Г.Ф. Ефимов, Б.С. Новосельский, В.Н. Горн, Т.В. Денисова, Б.С. Швайнштейн, Ю.А. Рукавишников, М.Л. Фрадкин, С.А. Громов, Н.П. Киселёва, Е.И. Круглов, А.К. Сонин, Н.Г. Михалкин, А.П. Миронов, И.А. Родионов, И.Г. Федотова
Издательство: Транспорт, Москва, 1966
Сканировал: Герман Панченко (DarkFox)
Примечания: формат pdf
Размер файла: 109 Мб
Описание: Альбом по устройству тепловоза ТЭ3. Приводится подробное проиллюстрированное описание основных деталей тепловоза, выхода из ситуации, мероприятия по модернизации тепловозов выпуска 1964-65 гг и проведения реостатных испытаний
Книга: Тепловоз ТЭМ18ДМ. Том 1 / Руководство по эксплуатации
Издательство: ЗАО «УК БМЗ», 2009
Сканировал: Дмитрий Халезов
Примечания: формат djvu, 364 стр.
Размер файла: 33,55 Мб
Год выпуска. 2009
Автор. ЗАО "УК БМЗ"
Жанр. Руководство по эксплуатации
Язык. Русский
Формат. DOC
Качество. eBook (изначально компьютерное)
Описание. Настоящее руководство разработано в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и объединяет в себе краткое техническое описание и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию (РЭ) тепловоза ТЭМ18ДМ.
Техническое описание предназначено для изучения конструктивных особенностей тепловоза, содержит описание устройств и принцип действия отдельных его узлов, агрегатов и схем, и также технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения наиболее полного использования технических возможностей тепловоза.
В инструкции по эксплуатации изложены правила и порядок подготовки тепловоза к работе, правила эксплуатации, проверки технического состояния, воз-можные неисправности и методы их устранения.
В инструкции по техническому обслуживанию указаны виды, периодичность, объем и порядок технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза, до-пускаемые в эксплуатации параметры основных деталей и узлов, а также меры безопасности обслуживающего персонала.
Не забывайте говорить Спасибо. Не уходите с раздачи!
Зарегистрирован [08 авг 2014, 23:38]
Автор: admin Рубрика: Тепловозы Комментариев нет
Тепловоз ТЭМ18ДМ
Тепловозостроение интенсивно развивалось на протяжении всей второй половины XX века. После легендарных машин ТЭМ1 и ТЭМ2 с их модификациями, в 90-х годах выпустили ТЭМ18 на БМЗ (Брянский машиностроительный завод). Локомотив производился для работы на РЖД и крупных предприятиях. Тепловоз маневренный, развивающий скорость в 100 км/ч. Его модель – ТЭМ18ДМ рассчитана на большую экономию средств и увеличение маневренности.
Дизель в ТЭМ18ДМ установлен 1-ПД4Д модели. Тип дизеля – четырехконтактный, сильно отличается мощностью от своих предшественников. В локомотиве убраны секции, предназначенные для охлаждения масла, добавлен теплообменник водомасленного типа, усовершенствованный редуктор.
Сила тяги тепловоза в момент, когда тепловоз трогается, составляет 319 кН, при долгой работе – 206. ТЭМ18ДМ вмещает в себя 5400 кг топлива и 2000 кг песка. ТЭМ18ДМ оборудован системой экстренного торможения при аварийной ситуации во время движения.
Добавлена вторая ступень для очищения воздуха, который поступает в дизель;
Добавлено устройство управления двумя единицами;
Добавлена система, позволяющая управлять тепловозом ТЭМ18ДМ одним человеком;
Установлен гаситель выхлопа дизеля;
Произведено расширение площади кабины машиниста;
Добавлена конструкция энергосбережения;
Добавлена конструкция показателей работы локомотива с трансляцией на монитор в кабину управления, записью и передачей данных напрямую в депо;
Установлена сигнализация обрыва связи между составами во время движения;
Установлена система САРТ, позволяющая автоматически регулировать температуру в дизеле;
ТСКБМ – система контроля бодрствования машиниста (в определенное время загорается кнопка, которую в установленный срок необходимо нажать, иначе через пару минут раздается предупреждающий сигнал, затем, тепловоз встает в экстренное торможение).
В условиях нынешней экономике на первое место встает задача экономии природных ресурсов. Разрабатываются программы энергосбережения и к разработчикам локомотивов применяются требования по совершенствованию дизеля и тепловоза в целом. Ведется работа по уменьшению количества выхлопных газов, выбрасывающихся в природную среду.
Все совершенствования ТЭМ18ДМ направлены на максимальную снижению потреблений ресурсов, уменьшению затрат на ремонтные работы и увеличению комфорта работы локомотивной бригады. Кабина машиниста оснащена плиткой для подогрева пищи, термоэлектрическим холодильником и системой микроклимата.
Тепловоз рассчитан на работу в разных климатических условиях. Температура эксплуатации колеблется от минус 50 градусов до плюс 40. Это позволяет работать локомотиву не только в условиях климата России, но и за рубежом.
Модель ТЭМ18 сертифицирован вплоть до 2011 года. Из-за плохой маневренности, постепенно перешли на использование ТЭМ18ДМ. Локомотивы ТЭМ18ДМ были доставлены в государства ближнего зарубежья, а совместно с Казахстаном, была выпущена модель ТЭМ18KZ-0001. Модель ТЭМ18ДМ активно используют в странах ближнего зарубежья, присваивая ему другие номера (в Монголии эксплуатируется с номером 3001). Почти 10 лет Российские Железные Дороги не приобретали технику этой модели, а с 2004 года ОАО «РЖД» возобновило закупку тепловозов модели ТЭМ18ДМ.
Тепловозостроение интенсивно развивалось на протяжении всей второй половины XX века. После легендарных машин ТЭМ1 и ТЭМ2 с их модификациями, в 90-х годах выпустили ТЭМ18 на БМЗ (Брянский машиностроительный завод). Локомотив производился для работы на РЖД и крупных предприятиях. Тепловоз маневренный, развивающий скорость в 100 км/ч. Его модель – ТЭМ18ДМ рассчитана на большую экономию средств и […]
РубрикиСкачать электросхемы и описание
4.13 Описание работы электрической схемы тепловоза
4.13.1 Силовая цепь Тяговые электродвигатели с 1-го по 6-ой подключены к тяговому генератору Г в две параллельные группы по три электродвигателя к каждой посредством поездных контакторов П1 и П2 в соответствии со схемой электрической принципиальной, прилагаемой с технической документацией тепловоза. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются контактами главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае обмотки возбуждения электродвигателей будут обтекаться током в противоположном направлении. Изменение направления тока в обмотках возбуждения вызывает изменение направления вращения якорей электродвигателей, и, следовательно, направление движения тепловоза. Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов нагрузки (в гиперболической зоне внешней характеристики генератора) на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления поля тяговых электродвигателей, что позволяет использовать полную мощность дизеля на восьмом положении контроллера до скорости 57км/час. Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление первой ступени ослабления поля СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей 1,2,3 ответвляется по сопротивлению СШ1 и по обмоткам возбуждения будет проходить 48% тока якорей. При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление второй ступени ос-лабления поля СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет проходить помимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно ответвляется по сопротивлению СШ1, и по обмоткам возбуждения будет проходить 25% тока якорей. Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей зад-ней тележки 4,5,6 осуществляется аналогично.
4.13.2 Питание цепей управления и освещения При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи. плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80 А (ПП), шунт ША1, сопротивление заряда батареи СЗБ, сглаживающий дроссель ДРС и автоматические выключатели АВ6, АВ9, АВ10, АВ11, АВ15, АВ16, АВ20, АВ21. При работающем дизеле питание поступает от МУВ через предохранитель на 80 А (ПП), сглаживающий дроссель ДРС и далее на автоматические выключатели. Автоматические выключатели АВ4, АВ5 подключены к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения. После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно к отдельным аппаратам и электролампам выключателями (тумблерами) или кнопками. От минусовых зажимов катушек аппаратов или электроламп при остановленном дизеле ток проходит через минусовой нож рубильника РБ на минус аккумуляторной батареи БА, при работающем дизеле ток проходит к минусовой клемме МУВ.
4.13.3 Пуск дизеля Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта управления. Для запуска дизеля выполните следующие работы: - включите рубильник РБ аккумуляторной батареи, автоматические выключатели «Питание дисплея», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение» на пульте и «Тормозное оборудование» в высоковольтной камере, а также переключатель на блоке УСТА; - загорается светодиод «Пит» и перемещающийся светодиод на блоке УСТА; включается дисплей и начинает загружаться; - включите автомат «Управление общее» на пульте и поверните ключ на переключателе «Блокировка управления», срабатывает контактор КБУ. Загораются светодиоды на БЭЛ; - переведите переключатель ВУУ в положение «1», загорается сигнальная лампа на пульте управления. Задатчик становится активным, перевести его в нулевое положение. Реверсивный переключатель перевести в положение «Нейтраль», переключатель режима работы в положение «Тяга». Переключатель «Возбуждение» перевести в положение «Рабочее». Схема тепловоза подготовлена к запуску дизеля. Пуск дизеля начинается после нажатия кнопки «Пуск дизеля 1». Реле РУ12 включается, замыкающими контактами становится на самоблокировку, через вторые замыкающие контакты подает питание на катушку контактора КТН. Контактор КТН включается и контактами главной цепи подключает цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН через контакты штепсельного разъема Р1. Одновременно замыкающими контактами контактора КТН подготав-ливается цепь питания реле РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, а также контактора КМН, размыкающими контактами контактора КТН разрывается цепь питания контакторов Д1 от кнопки КП «Проворот вала дизеля», чем исключается возможность включения пусковых контакторов при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия кнопки. После включения контактора КТН получает питание катушки реле РУ7 по цепи: размыкающие контакты тумблера SA15, замкнутые контакты контактора КТН, замкнутые контакты реле РУ4. Реле РУ7 замыкающим контактом включает реле времени РВ2. Реле РВ2 замыкающими контактами подключает катушку промежуточного реле РУ28 по цепи: размыкающие контакты контактора КУ17, замкнутые контакторы реле РВ2. Реле РУ28 включается и своими замыкающими контактами создает цепи питания реле времени РВ3 и катушки контактора масляного насоса КМН, который контактами главной цепи включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН от аккумуляторной батареи через рубильник РБ и предохранитель ПМН на 125А. Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 36с. По истечении этого срока замыкающие контакты реле РВ3 (с выдержкой времени) включают катушку реле РУ29. Своим замыкающим контактом промежуточное реле РУ29 создает цепь питания катушки реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами подключает катушку реле РВ5. Вторыми замыкающими контактами реле РУ5 подключаются катушки пусковых контакторов Д1 и Д2 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контактора КВ и замк-нутую блокировку тормозов (БУК) и валоповоротного устройства ВПУ. Контактор Д1 контактами главной цепи подключает тяговый генера-тор Г к зажимам аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор, работая в режиме электродвигателя, разворачивает коленчатый вал дизеля. При включении пусковых контакторов замыкающими контактами вспомогательной цепи контактора Д1 включается электромагнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ. Электромагнит включает в работу сервомотор регулятора частоты вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизеля. В процессе пуска дизеля при достижении давления масла от 0,16 до 0,17МПа (от1,6 до 1,7кгс/см2) контакты реле давления масла РДМ замыкаются и включают реле РУ4. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку. При включении реле РУ4 его размыкающими контактами обесточиваются катушки реле РУ7, РВ2 и контактора КМН, отключается маслопрокачивающий насос, контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 6с и отключают реле РУ5, РВ3. После этого замыкающими контактами реле РУ5 отключаются пусковые контакторы Д1 и Д2, реле РВ5. Задержка отключения контактора Д1 на 6с после включения реле давления масла РДМ предусмотрена для повышения устойчивости пуска дизеля. Пусковой контактор Д1, отключившись, разорвет цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи. В том случае, если по ка-кой-либо причине в процессе пуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла РДМ, то по истечении 17с после включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются контакты реле РВ5 и включают реле РУ30, которое своим замыкающим контактом запитывает катушку реле РУ4. Реле РУ4, срабатывая, как описано выше, разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время прокрутки дизеля от батареи при несостоявшемся пуске (23с). Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля предусмотрена кнопка КП «Проворот вала дизеля», нажатием которой на позиции «Холостой ход» подается питание непосредственно на катушки пускового контактора Д1 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контакторов КТН, КВ, РУ16, БУК и ВПУ. Кроме того, предусматривается возможность включения топливопод-качивающего насоса без пуска дизеля посредством включения контактора КТН тумблером В28 «Топливный насос». При этом, цепь питания катушек аппаратов схемы пуска дизеля размыкается размыкающими контактами тумблера SA15. Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса тумблером В4 «Масляный насос». Остановку дизеля производить нажатием кнопки «Стоп дизеля 1». При этом обрывается питание реле РУ12, контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ. Дизель глохнет.
4.13.4 Возбуждение синхронного возбудителя и подзарядка аккумуляторной батареи После окончания пуска дизеля размыкающими контактами вспомога-тельной цепи контактора Д1 создается цепь питания катушки контактора управления КУ17. Своими замыкающими контактами контактор КУ17 подает питание на катушки контакторов КМ1, КУ2, ВВ. Включившись, контактор КМ1 собирает цепь самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через МУВ, а контакты контакторов КУ2 и ВВ цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи через ДЗБ и резистор СД. Через обмотку возбуждения ВСТ начинает протекать ток и на его входной обмотке появляется переменное напряжение, которое выпрямля-ется МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд аккумуляторной батареи и через сглаживающий дроссель ДРС в схему управления и на преобразователь напряжения бортовой сети ДНБС. Сигнал с ДНБС поступает в УСТА. УСТА начинает регулировать ток возбуждения ВСТ протекающий через управляемый выпрямитель МУВ, поддерживая напряжение бортовой сети 75В. Включившись, контактор КМ1 своими размыкающими контактами обесточивает катушку реле времени РВ1. которое с выдержкой времени 2-3 секунд размыкает цепи питания катушек КУ2 и ВВ, а их контакты разрывают цепь начального возбуждения ВСТ. Напряжение бортовой сети поддерживается УСТА в пределах 75±1 В и регулировок в процессе эксплуатации не требует. В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим под-держания напряжения бортовой сети с помощью регулятора БРН. Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автомат «Возбуждение», переключатель «Возбуждение» переведите в положение «Аварийное» и включите автомат «Возбуждение». Тумблер «Возбуждение аварийное» разорвет цепь питания контакторов КМ1, КУ2 и подготовит цепь включения для РКМ1 и ВВ. Включившись контакты ВВ и РКМ1 соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по цепи: автомат «Возбуждение», КУ17, ВВ, ДЗБ, обмотка возбуждения ВСТ, шунт ШАЗ, резистор СД, РКМ1, РБН (контакты 1, 14).
4.13.5 Возбуждение тягового генератора Независимая обмотка возбуждения генератора F1-F2 получает питание от модуля управляемых выпрямителей (МУВ) при включении КВ. Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен резистор СВГ, который при отключении контактора КВ исключает полный разрыв цепи, в результате чего предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения F1-F2. Сигнал о включении КВ поступает в УСТА по проводу 5011. После включения КВ блок регулирования УСТА, управляя выпрямителем МУВ, начинает регулировать ток возбуждения генератора, формируя его внешние характеристики в соответствии с показаниями преобразователей ДТ1 и ДН1. Регулировка внешних характеристик тягового генератора в процессе эксплуатации не требуется, проверка производится на реостатной станции. В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим возбуждения тягового генератора при помощи БАВ. Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите задатчик в нулевую позицию, отключите автомат «Возбуждение», переведите переключатель «Возбуждение» в положение «Аварийное» и включите автомат «Возбуждение». При этом включается РКМ1 и ВВ. Своими замыкающими контактами РКМ1 включает БАВ. После перевода задатчика на первую позицию включается КВ и РКВ, замыкающими контактами РКВ подает напряжение на контакт 8 блока БАВ. БАВ начинает управлять МУВ и устанавливает ток возбуждения тягового генератора для первой позиции. При переводе задатчика на 2 и последующие позиции БАВ устанавливает ток возбуждения тягового генератора пропорционально оборотам дизеля. При аварийном возбуждении тягового генератора работа электротормоза запрещена.
4.13.6 Работа схемы при движении тепловоза При приведении тепловоза в движение реверсивный переключатель задатчика установите в требуемое положение «Вперед» или «Назад», переключатель режима работы задатчика установите в положение «Тяга», включите тумблер «Управление машинами» и переведите задатчик с нулевой на первую позицию. При установке реверсивного переключателя в рабочее положение по-лучает питание один из вентилей управления реверсом, например «Вперед», и силовыми контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед. При установке контроллера в первую позицию получает питание ка-тушка реле времени РВЧ по цепи: контакт 2Ч БЭЛ, ЭПК, тумблер «Управление машинами», контакты блокировки дверей высоковольтной камеры БК1, БК2, БК3, контакты РУ2, КВТ1. Замыкающими контактами реле РВ4 создается цепь питания катушек вентилей контакторов П1 и П2 через контакты переключателя ОМ. Контактами главной цепи контакторов П1 и П2 подключаются тяговые электродвигатели 1,2,3,4,5,6 к тяговому генератору Г. Одновременно контактами вспомогательной цепи контакторов П1 и П2 создается цепь питания катушки контактора возбуждения генератора КВ и реле РКВ через контакты контактора Д1, а также контакты реле РУ14 и контакты термореле РТ3. Контактор КВ после включения замыкающими контактами вспомога-тельной цепи закорачивает контакты реле РУ2, а контактами главной цепи подключает независимую обмотку возбуждения F1-F2 тягового генератора Г к МУВ. В генераторе создается напряжение, и его ток начинает поступать в обмотки тяговых электродвигателей, которые приводят тепловоз в движение. Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемеще-нием задатчика с первой позиции на последующие. На положениях с 3-го по 8-е мощность генератора увеличивается по-вышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения в определенной последовательности контактами контроллера вентилей ВТ1-ВТ4, управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.
4.13.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 возможно только при включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от значений напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2.
4.13.8 Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1-РТ3, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Подключение системы производится включением тумблера «Автоматическое управление холодильником». При температуре воды дизеля 348К (+750С) замыкаются контакты термореле РТ1 и включают катушку реле РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3. Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 357К (+840С) замыкаются контакты термореле РТ2, Питание поступает на катушку вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу. Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при сниже-нии температуры воды на интервал от 3 до 6К (от 3 до 60С). Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осуществляется посредством термореле РТ7, РТ5. При температуре воды наддувочного контура 298К (250С) замыкаются контакты термореле РТ7 и подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открыва- ются. В случае повышения температуры воды до 329К (560С) замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4. Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры в интервале от 3 до 6К (от 3 до 60С). В случае неисправности термореле управление холодильной камерой производится дистанционно посредством тумблеров «Жалюзи воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора». При этом тумблер «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования тумблером «Автоматическое управление холодильником», тумблеры дистанционного управления «Жалюзи воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора» обязательно выключаются.
4.13.9 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя тепловозами из кабины одного из них) Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов. При этом, перед уходом на ведомом тепловозе необходимо: - произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля; - ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его; - убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормоз-ных цилиндрах; - отключить источник питания цепей управления электротормозом тепловоза; - на ведущем тепловозе машинист должен вставить ключ в блокиро-вочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную магистраль до установленного давления. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении. При сочлененных тепловозах управление осуществляется контролле-ром машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера ставится в нулевое положение, а реверсивная рукоятка после пуска дизеля ставится в нейтральное положение и снимается. Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение. Аналогично цепи включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения дизеля, включения нагрузки тягового генератора, контактора управления КУ2 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепловоза по проводам: 599,657,658,594,598,659. Плюсовые цепи вентилей песочниц ВПП и ВПЗ обоих тепловозов со-единены между собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН, а также кнопок 1КП, 2КП на пультах любого из тепловозов. При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожектора на первом тепловозе отсоединяется размыкающими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтепловозное соединение. Во избежание совместной работы двух тепловозов с непереведенным переключателем ПЧТ в положение II одна пара контактов ее заведена в цепь включения нагрузки, что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе. Кроме того, предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ. Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются выпрямленным током возбудителя первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи минусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами первого через межтепловозное соединение двумя проводами 597. Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение контрольно-измерительных приборов, сигнальных осветительных электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе.
4.13.10 Включение прожекторов Включение прожекторов осуществляется тумблером «Прожектор яр-кий» и «Прожектор тусклый». Переключение ламп заднего и переднего прожектора выполняется автоматически посредством контактов контактора управления КУ10. Прожектор питается после рубильника аккумуляторной батареи.
4.13.11 Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи Контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей осуществляется автоматически системой диагностики УСТА. С помощью реле РСИ происходит замер напряжения «+» и «-» относительно корпуса и в случае его превышения выдается тревожное сообщение на дисплей машиниста.
4.13.12 Защита тягового генератора по максимальному току Защита генератора осуществляется реле РТ типа РМ-2010, которое при достижении током катушки величины тока уставки включается и своими размыкающими контактами разрывает цепь питания КВ и РКВ. В результате чего нагрузка с тягового генератора снимается. Когда ток генератора снизится до величины меньшей, чем величина тока срабатывания реле возвращается в исходное положение, при этом восстановится цепь питания катушек КВ, РКВ и тяговый генератор нагружается. Тепловоз поступает в эксплуатацию с настроенным реле, в случае не-обходимости, подстройку выполняйте в следующей последовательности: 1) вставьте сопротивление СРТ в цепи реле равное 15 Ом; 2) закоротите резистор СРТ и определите по дисплею ток генератора Jo, при котором срабатывает реле (СРТ=0). Обмотки генератора при этом должны быть горячими; 3) снимите закоротку с сопротивления СРТ и на 4-й позиции задатчика произведите замеры суммарного напряжения Uв на сопротивлении СРТ и катушке РТ (между поводами 40 и 140) и катушке реле (между проводами 137 и 140) при токе генератора от 400 до 500 А; 4) определите ток срабатывания защиты генератора. Этот ток должен быть равным от 1900 до 2100 А 5) в случае отличия произведите подрегулировку сопротивления СРТ и повторите настройку, начиная с пункта 3. Для снижения тока срабатывания защиты сопротивление СРТ умень-шите, для повышения – сопротивление увеличьте.
4.13.13 Защита дизеля, генератора, тягового электродвигателя
4.13.13.1 Защита дизеля от снижения давления масла Катушка электромагнита БМ типа ЭТ-54Б регулятора частоты вращения вала дизеля при работающем дизеле получает питание через контакты датчика реле давления масла РДМ типа ДЕМ105-01 160v. При снижении давления масла менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) контакты реле РДМ размыкаются, катушка электромагнита обесточивается, прекращается подача топлива, дизель останавливается.
4.13.13.2 Защита генератора от замыкания на корпус Защита предусмотрена как со стороны «плюса» силовой цепи, так и со стороны «минуса». При попадании «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза реле заземления включается по следующей цепи: корпус, контакты 4, 1 блока выпрямителей БВ3, сопротивление СР33, рабочая катушка реле Р3, контакты 5, 3 блока выпрямителей, рубильник ВР31, сопротивление СР31, шунт ША2. При попадании «минуса» на корпус тепловоза включение реле РЗ происходит по следующей цепи: корпус, контакты 4, 5 блока БВ3, катушка РЗ, контакты 2, 3 блока БВЗ, рубильник ВР31, сопротивление СР32, рубильник ВР32, силовые контакты КВТ1. Рабочая катушка реле заземления срабатывает при разности потенциалов от 80 до 100 В. При срабатывании реле заземления его размыкающими контактами разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и реле РКВ, благодаря чему снимается нагрузка с тягового генератора. После срабатывания под действием рабочей катушки реле заземления остается во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки, подключенной на напряжение бортовой сети 75В. Для возврата реле в отключенное состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления». Рубильник ВР32 предусмотрен для определения в какой цепи («плюс» или «минус») произошло замыкание на корпус («землю»). Если при выключении рубильника ВР32 защита срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус («заземление») произошло в плюсовой цепи. Если защита при выключении рубильника ВР32 не срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус произошло в минусовой цепи. При этом рубильник ВР31 должен находиться во включенном положении. Рубильник ВР31 предусмотрен для отключения защиты при возникновении замыкания в силовой цепи на корпус. При срабатывании реле заземления в эксплуатации рекомендуется следующий порядок работы: 1) отключите рубильник ВР32 на нулевой позиции задатчика; 2) нажмите кнопку «Возврат реле заземления», реле заземления должно возвратиться в исходное положение; 3) включите тяговые электродвигатели под нагрузку на напряжение тягового генератора не более 100 В (первая – вторая позиция задатчика). Если реле заземления не срабатывает, то замыкание на корпус – в минусовой цепи. Срабатывание реле означает, что замыкание – в плюсовой цепи; 4) если не удается обнаружить и устранить место замыкания на корпус, то необходимо отключить рубильник ВР31 и, контролируя допустимый ток генератора, продолжить движение до ближайшего депо для устранения неисправности.
4.13.13.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой Контактор возбуждения КВ и реле РКВ могут быть включены только на первой позиции задатчика, когда их катушки получают питание через замкнутые контакты реле РУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при работающем на холостом ходу дизеле на позициях задатчика выше первой включение контактора КВ и реле РКВ не произойдет, так как реле РУ2 на этих позициях включен и его контактами разомкнута цепь питания.
4.13.13.4 Защита от перегрева воды и масла дизеля При достижении температуры воды дизеля 363К (90оС) размыкающими контактами термореле ТР3 отключается контактор возбуждения генератора и этим снимается нагрузка с генератора. При достижении температуры масла дизеля 357К (84оС) выводится предупреждение на дисплей машиниста, и машинист принимает меры для снижения температуры масла, на пульте помощника машиниста загорается лампочка «Перегрев масла».
4.13.13.5 Ослабление искрения поездных контакторов При снятии нагрузки тягового генератора поездные контакторы П1 и П2 отключаются замыкающими контактами реле РВ4 только после перевода задатчика в нулевую позицию. За это время магнитное поле генератора в значительной степени снизится, и электрическая дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшится.
4.13.13.6 Аварийное питание дизеля При неисправности топливоподкачивающего агрегата автоматическим выключателем «Топливный насос» отключается электродвигатель ТН, остальные цепи управления дизелем остаются подключенными. Подача топлива осуществляется за счет разряжения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально предусмотренному трубопроводу. В нормальном режиме этот трубопро-вод должен быть перекрыт краном.
4.13.13.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем При неисправности электродвигателя передней тележки при останов-ленном тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение I, при неисправности электродвигателя задней тележки – в положение II. При этом отключается поездной контактор П1 или П2.
4.13.13.8 Ослабление искрения шунтировочных контакторов При переходе с первой ступени ослабления поля на полное поле, контактор Ш1 отключается замыкающими контактами реле времени РВ6 с выдержкой времени 1,5 с. Задержка обеспечивает исключение дуги.
4.13.14 Электростеклоочистители На тепловозе установлены стеклоочистители автомобильного типа с электроприводом на напряжение 24 В. Питание стеклоочистителей осуществляется от отпайки аккумулятор-ной батареи 24 В. В качестве защитного аппарата установлен автоматиче-ский выключатель. Включение стеклоочистителей производится переключателями, уста-новленными на основном и дополнительном пультах управления. Стеклоочистители имеют малую ( от 27 до 40 двойных ходов) и повышенную (не менее 40 двойных ходов) частоту движения щетки.
4.13.15 Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи Для защиты зарядного устройства при зарядке аккумуляторной батареи через розетку Р3Б предусмотрена цепь, состоящая из реле-индикатора РИТ типа РИТ-3. При зарядке батареи от внешнего зарядного устройства замыкаются контакты реле РИТ, и включается реле РУ16. Реле РУ16 своими контактами разрывает цепи запуска дизеля и проворота коленвала дизеля, исключая случайный запуск дизеля, появление больших токов и. как следствие, выход из строя зарядного устройства.
4.13.16 Работа гребнесмазывателя Работой гребнесмазывателя управляет электронный блок управления БГ типа АГС8.10М2-2. Электропитание блока гребнесмазывателя осуществляется от бортовой сети тепловоза через тумблер «Гребнесмазыватель». К входу блока гребнесмазывателя подключен датчик пути. К выходу подключены через вспомогательные блок-контакты реверсора Р два электропневматических вентиля ВГ1, ВГ2. При достижении локомотивом «пороговой» скорости, определяемой положением тумблера «скорость» на блоке БГ, начинает периодически включаться один из вентилей, в зависимости от направления движения локомотива. При нажатии педали «Песок» и при включении электротормоза блок БГ запрещает подачу смазки на гребни колес.
4.13.17 Защита от боксования При боксовании одного из двигателей появляется напряжение разба-ланса между якорями тяговых двигателей и делителями СРБ1 (СРБ2). Сигнал разбаланса через измерительные преобразователи ДБ1 (ДБ2) поступает в блок регулирования УСТА, который снижает мощность тягового генератора до устранения боксования, после чего плавно ее увеличивает.
