Двигатели GA14DE, GA15DE, GA16DE

Год издания: 2003
Страниц: 105
Язык: русский
Формат: PDF
Размер: 17,6 Мб

В данном руководстве представлено полное описание работ по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan GA14DE, GA15DE, GA16DE. Руководство составлено на основе заводского руководства по ремонту этих двигателей.

Эти двигатели устанавливались на модели AD WAGON, ALMERA, LUCINO, MARCH, PRESEA, PULSAR, RASHEEN, SUNNY.

Рекомендации от производителя позволят автовладельцам самостоятельно провести грамотный ремонт двигателя. В руководстве описаны возможные неисправности двигателя, методы их выявления и технология устранения. Представлена информация по диагностике, ремонту и регулировке ТНВД, системы предпускового подогрева, систем запуска и зарядки.

Пошаговое и наглядное описание ремонтных процедур, изобилие рисунков, обширные справочные ремонтные данные позволят квалифицированно подобрать варианты замены запчастей, произвести соответствующие регулировки, правку и т.д.

Книга предназначена для персонала СТО, ремонтных мастерских и автовладельцев.

Отрывок из авторуководства:

Если добавление масла увеличивает давление компрессии, могут быть изношены или повреждены поршневые кольца. В этом случае замените поршневые кольца после проверки поршня. Если компрессия остается низкой, имеет место заедание клапана и/н плохая посадка клапана. Сделайте осмотр и ремонт клапана и седла клапана. Если клапан или седле клапана имеют значительные повреждения, замените их. Если компрессия в двух соседних цилиндрах остается низкой даже после добавления масла:
a. Имеет место утечка через поверхность прокладки головки блока цилиндров (замените прокладку) или
b. Оба цилиндра могут иметь повреждения компонентов клапана.
Сделайте проверку и, если необходимо, ремонт.

Ремонт двигателя Ниссан Пульсар GA15DE (16v) (часть 1)

Попал мне этот двигатель на ремонт по-знакомству, знакомые пацаны купили себе это японское чудо, хотели брать Марк-2,но денег как всегда не хватило и взяли то, что было с правым рулем, коробкой автомат и полным приводом…Проездили они на нем не долго, выстреливали на нем "мама не горюй", пока в один из прекрасных дней у них не пробился радитор, каким макаром, даже представить не могу…
Ну пацаны оказались смелые, запаслись пивком, рыбкой, накидались как следует, и начали радиатор менять сами, не прибегая к услугам станции технического обслуживания, опыта у них было это два раза поменять колесо на запаску и подменить карбюратор своего деда на "удушенный" карбюратор друга, пока дед спит, разницу между по техническому состоянию-вместе и пропили…Ну так вот…эти бравые хлопцы скинули радиатор, там делов то 5 минут с закусоном, поставили новый, все хорошо прикрутили, еще парочку стопок опрокинули, а вот залить в новый радиатор тосол, а зачем?!В новом он уже с завода идет…
Заводить-завелась как часики, пьяные тела сели и поехали на пруд, в итоге не доехали они чуть-чуть совсем-стрелка показывала что "Кипим, товарищи!", те капот открывают-а там в радиаторе сухо-они из озера, вместе с водорослями и мелкими обителями водной фауны и залили в радиатор ледяной воды…и все…дальше машина ехать отказалась вообще, ну парни не отчаялись, обмыли поломку-и пошли домой пешком, потом притащили волоком машину домой, где она еще простояла 3-4 недели…
Пацаны говорили мол у них из выхлопной трубы вода пошла на пруду, когда они залили воду в радиатор(прокладка ГБЦ мол у них прохудилась, надо ее поменять)
…
…
На станцию ко мне ее притащили на буксире, с задними заклинившими колесами…ручку с "D" снять не догадались пацаны…
Парни хотели уложиться в ремонт, как можно меньше, и как можно лучше сделать, чтобы она стреляла как 6 литровый Джип Черокки СРТ8,или даже лучше…

Ну взялся я за ремонт…и тут…алес…полный алес…
Разобрал почти все.кто сталкивался с таким мотором, поймет какая это пидерсия, особенно с натяжителями цепи…когда к ним не подлезишь…
Снял распредвалы, поддон, переднюю крышку, цепи, звездочки промежуточные…хотел было по старинке вместе с коллекторами снять ГБЦ, но тут засада…впуск не отручивается вообще-не пойми где крепления и тп. повыебывался я хорошо с ним, снимаю выпуск, и тут на меня, на мою светлую, умную голову, вылилось литра 3-4 воды, вместе в водорослями и карасями с пруда…Предположения что там было в самом моторе у меня уже устрашало…хотя я смелый парень и не такие моторы собирал))

Искупавшись в смеси тосола, и воды из пруда, начал откручивать ГБЦ, ее болты, открутил, а сдернуть не могу ее, и так и сяк, и боком, и сверху-никак…мужиков позвал…киянками резиновыми обстукивали-балалайка…больше 12 часов пытался оторвать ГБЦ от блока-она пришкварилась к блоку, прокладка ГБЦ вместе с ней…
Скинув ГБЦ…у меня шок…у мужиков тоже, один сразу за бутылкой побежал, говорит надо за упокой души выпить…сердце не выдержит.а там…ржавые все цилиндры, полные воды…алес…покатались пацаны…я звоню им, этим шумахерам-те приезжают, улыбнулись.похихикали и уехали…

ГБЦ в сторону отложил, начал отдирать прокладку ГБЦ от блока.на это у меня ушло 2 дня рабочих…так я еще никогда не мучался с моторами…это такая пидерсия…

Ниже на фотографиях видно все…
Остальное перенесу на вторую часть

Двигатель GA15DE

Nissan Sunny
Nissan Pulsar
Nissan Presea
Nissan NX
Nissan Lucino
Nissan Rasheen
Nissan Wingroad

До QG15DE, Ниссан производил предшественника GA15. Этот мотор был выпущен в 1987 году на замену старых движков Е15. Как и все моторы конца 80-х, GA15 максимально прост: чугунный блок, алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и 12-ю клапанами (8 впускных, 4 выпускных). Выпускались версии с карбюратором GA15S и с многоточечным впрыском GA15E. С 1990 года карбюраторная версия получила 16 клапанную ГБЦ, с двумя распредвалами и дополнительные 10 л.с. Такая версия называлась GA15DS. В 1994 году был запущен последний и самый совершенный вариант этого 1.5 литрового мотора — GA15DE. Данный мотор оснащался 16 клапанной ГБЦ с двумя распредвалами и многоточечным впрыском.
Этот движок оснащался двумя цепями ГРМ. Замена цепи проводится после 200-250 тыс. км, в среднем.
Гидрокомпенсаторов на GA15DE нет, поэтому каждые 40-50 тыс. км вы должны регулировать клапаны (либо по необходимости). Зазоры клапанов (на холодную): впуск 0.25-0.33 мм, выпуск 0.32-0.4 мм.

Вместе с этим двигателем в серию GA входили следующие модели: GA13, GA14 и GA16 .
Выпуск GA15DE был прекращен в 2000 году, когда он уступил место усовершенствованному QG15DE.

Болезни этого силового агрегата повторяют те, что присутствуют на GA16DE. Узнать о них можно здесь.

По аналогии с GA16DE можно тюнинговать и полторашку. Купите холодный впуск, дроссельную заслонку SR20. выхлоп 51 мм, коллектор 4-2-1, мозги JWT. Настройтесь и получите свои дополнительные 15-20 л.с. Строить турбо GA15DET абсолютно бесполезно, дешевле купить Ладу Приору и поставить на нее TD04L, будет проще и быстрее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Nissan Двигатели GA14DE, GA15DE и GA16DE Устройство, техническое обслуживание, ремонт

ОСНОВНЫЕ (DTC) И ОДНОЦИКЛОВЫЕ (1ST TRIP) ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ
Одноцикловые диагностические коды имеют тот же номер, что и основные коды, и характеризуют самый последний полученный результат диагностики. Если память блока управления была предварительно очищена и одноцикловые коды не появились вновь, они не будут отображаться. Если неисправность регистрируется на первом цикле, в памяти блока управления двигателем (ЕСМ) будут сохранены одноцикловые диагностические коды. При этом индикатор неисправностей не будет включен (двухцикловая логика распознавания неисправностей). Если та же самая неисправность не будет зарегистрирована на втором цикле (соответствующем требуемым режимам движения автомобиля), одноцикловой код будет удален из памяти блока ЕСМ.
Если та же самая неисправность будет зарегистрирована на втором цикле, оба диагностических кода, одноцикловой и основной, будут записаны в память блока ЕСМ и индикатор неисправностей будет включен. Иными словами, когда она и та же неисправность появляется в двух последовательных циклах, в память блока ЕСМ записывается основной диагностический код и одновременно включается индикатор неисправностей. Если одноцикловой диагностический код был сохранен, и между первым и вторым циклами автомобиль двигался по непредусмотренной процедурой диагностики программе, в памяти блока управления будет продолжать оставаться только одноцикловой диагностический код. Для неисправностей, предусматривающих мигание или постоянное включение индикатора неисправностей уже на первом цикле, в память блока управления записываются основной и одноцикловой диагностические коды.
Процедуры удаления основных и одноцикловых диагностических кодов из памяти блока управления описаны в разделе «КАК УДАЛИТЬ СВЯЗАННУЮ С ТОКСИЧНЫМИ ВЫБРОСАМИ ДИАГНОСТИЧЕСКУЮ ИНФОРМАЦИЮ». Для неисправностей, отраженных в виде одноцикловых диагностических кодов, раздел «СВЯЗАННЫЕ С ТОКСИЧНЫМИ ВЫБРОСАМИ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ». Эти параметры предусмотрены нормативными документами для непрерывного наблюдения за состоянием системы и ее компонентов. Кроме того, при помощи тестера CONSULT-II отображаются также иные параметры, не обеспечивающие непрерывного слежения за состоянием системы. Одноцикловые диагностические коды предписаны режимом 7 стандарта.
Одноцикловые диагностические коды устанавливаются без включения индикатора неисправностей, поэтому их появление остается неизвестным для водителя. Однако, появление одноцикловых диагностических кодов не будет препятствовать проверке автомобиля, например, при проведении проверочных тестов, а также тестов при выполнении работ по техническому обслуживанию (тестов I/M). При появлении одноциклового диагностического кода распечатайте или запишите его, затем удалите сам код, а также массивы сохраненных данных, как это предписано процедурой «ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ», Этап II, «ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ». Затем выполните процедуру подтверждения наличия диагностического кода или операцию по общей функциональной проверке, стараясь воспроизвести неисправность. Если неисправность воспроизведена, дефектный узел с этой неисправностью должен быть отремонтирован.

ЧТЕНИЕ ОСНОВНЫХ И ОДНОЦИКЛОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ
Основные и одноцикловые диагностические коды могут быть прочитаны следующими способами. (0) С использованием диагностического тестера CONSULT-II С использованием универсального диагностического тестера (GST) Примеры полученной информации при помощи диагностических тестеров CONSULT-II или GST: P0340, P0705, P0750, и т.д. Эти диагностические коды предписаны стандартом. (Диагностический тестер CONSULT-II показывает также неисправные компоненты или системы.) Без использования какого-либо оборудования.
Номер диагностического кода во втором диагностическом тестовом режиме (Diagnostic Test Mode II) (результаты самодиагностики) отображается в виде последовательности вспышек индикатора неисправностей. Пример: 0102, 0340 и т.д. Эти диагностические коды установлены компанией NISSAN Одноцикловые диагностические коды имеют такой же номер, как и основные коды. Наличие основных диагностических кодов (DTC) указывает на наличие неисправности. Однако, как с тестером GST, так и при работе во втором диагностическом тестовом режиме (Diagnostic Test Mode II), нельзя узнать, сохраняется ли неисправность в настоящий момент, или она имела место в прошлом, а в настоящее время не проявляется.
Как показано ниже, идентифицировать статус неисправности можно при помощи диагностического тестера CONSULT-II. Поэтому по возможности рекомендуется использовать диагностический тестер CONSULT-II. Пример информации на дисплее тестера CONSULT-II при отображении им основных и одноцикловых диагностических кодов показан ниже. Основные и одноцикловые диагностические коды неисправностей отображаются тестером CONSULT-II в режиме SELF-DIAGNOSTIC RESULTS (результаты самодиагностики). При этом имеется информация о периоде времени, прошедшем с момента появления диагностического кода. Если неисправность существует в данный момент, информация о времени ее появления представлена в виде значения «0». Если в памяти блока управления двигателем (ECM) сохранен одноцикловой диагностический код, информация о времени представляется как «[1t]».

ОСНОВНОЙ И ОДНОЦИКЛОВОЙ МАССИВЫ СОХРАНЕННЫХ ДАННЫХ
Блок управления двигателем (ЕСМ) записывает параметры управления, такие как состояние системы топливоподачи, расчетное значение нагрузки, температура охлаждающей жидкости, текущее значение коррекции топливоподачи, накопленное значение коррекции топливоподачи, частота вращения коленчатого вала, скорость движения автомобиля, базовая величина топливоподачи и температура воздуха на впуске в момент появления неисправности. Данные, которые записываются в память блока ЕСМ одновременно с одноцикловым диагностическим кодом, называются одноцикловым массивом сохраненных данных. Данные, сохраненные одновременно с основным диагностическим кодом, называются массивом сохраненных данных и отображаются при помощи тестеров CONSULT-II или GST. Одноцикловой массив сохраненных данных может быть отображен на экране диагностического тестера CONSULT-II и не отображается на экране типового диагностического тестера GST. Для получения дополнительной информации раздел «Основной и одноцикловой массивы сохраненных данных».

В блоке управления двигателем (ЕСМ) может быть сохранен только один массив данных (либо основной, либо одноцикловой). Одноцикловой массив данных сохраняется в памяти блока ЕСМ одновременно с одноцикловым диагностическим кодом. Для одноциклового массива сохраненных данных не имеется никакого приоритета и он обновляется каждый раз при появлении диагностического кода другой неисправности. Однако, как только основной массив данных (соответствующий повторившейся на втором цикле неисправности) сохраняется в памяти блока ЕСМ, одноцикловой массив данных более не сохраняется. Следует помнить, что в памяти блока ЕСМ может быть сохранен в виде массива только один набор данных. При обновлении сохраненных данных блок ЕСМ принимает во внимание следующие приоритеты.
Пример. Было обнаружено повреждение системы рециркуляции отработавших газов (Приоритет: 2) и массив данных был сохранен на втором цикле. После этого, когда на другом цикле появились пропуски воспламенения (Приоритет: 1) массив данных будет обновлен, с заменой данных, соответствующих моменту возникновения неисправности системы рециркуляции отработавших газов, на данные, соответствующие моменту появления пропусков воспламенения. Одноцикловой массив сохраненных данных обновляется каждый раз при появлении другой неисправности. Для одноциклового массива данных не существует никакого приоритета. Однако, как только основной массив данных сохраняется в памяти блока управления двигателем (ECM), одноцикловой массив данных более не сохраняется (т.к. в памяти блока управления может быть сохранен только один массив данных). Если в блоке ЕСМ сохраняется массив данных и позднее возникает неисправность с тем же самым приоритетом, первый (исходный) массив данных в памяти блока управления остается не измененным. При очистке памяти блока ЕСМ вместе с диагностическими кодами удаляются все сохраненные данные. Процедура очистки памяти блока ЕСМ.

История и основные данные двигателей Ниссан серии GA

Серия двигателей GA (NISSAN)

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA (13, 14, 15, 16) появилась в 1989 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Выпускаются эти двигатели и по сей день (сейчас они производятся только с многоточечным электронным впрыском топлива). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN. Все двигатели серии имеют 4 клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Теперь немного об истории развития этой серии.

Первыми появились карбюраторные варианты двигателей этой серии: GA13DS. GA14DS. GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением.

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1995 год и явился самым "слабым" представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY/PULSAR в самой простой комплектации. Причём, этим двигателем, оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. К сожалению основные характеристики этого двигателя неизвестны. Как следует из названия, его рабочий объём равен 1,3 л.

Следующий представитель серии - GA14DS. напротив, предназначался для установки на "европейские" NISSAN SUNNY, на "чистокровных японках" он замечен не был. Мощность его составляла 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1993 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000об/мин. Этот двигатель (GA14DE) ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где - то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Больше всего, выпустили конечно - же GA15. По сути, этот двигатель и был родоначальником серии. Сначала это был карбюраторный GA15DS. который предназначался для установки на NISSAN SUNNY/PULSAR в "стандартной" комплектации, оснащали им также модели: AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA. Мощность этого двигателя составила 93 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 122 Н м при 4000 об/мин. В 1993 году на смену пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 - 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускают до сих пор, и устанавливают на модели: SUNNY, PULSAR, ALMERA, AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA, WINGROAD, LUCINO, RASHEEN.

Самым "объёмистым" стал GA16. Этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS ), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE ). Интересно, что карбюраторные GA16DS ставили на автомобили предназначенные только для европейского рынка, а GA16DE устанавливали на "чистокровные японки". Так продолжалось до 1995 года, когда и в Европе все ниссановские двигатели получили многоточечный электронный впрыск топлива. В результате этого все европейские модели NISSAN, оснащаемые до 1995 года GA16DS. взамен получили GA16DE .Мощность последнего варьировалась от 102 л.с. (для "европеек") до 110 л.с. (для "японок").

Двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не очень требовательны к качеству масла и топлива. Правда из-за нашего "качественного" этилированного бензина могут возникнуть проблемы с системой топливоподачи (это касается как инжекторных, так и карбюраторных двигателей). Однако дела в этом плане и у других японских двигателей обстоят ничуть не лучше. Из отличительных особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Причем, этих цепей две. Первая, более длинная цепь охватывает шестерню коленвала и двойную промежуточную шестерню. Вторая цепь покороче приводит в движение от промежуточной шестерни два распределительных вала. Привод клапанов у всех двигателей серии - через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов. Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Cложных систем изменения фаз газораспределения (типа тойотовской системы VVTi ) у этих двигателей также нет. В целом, следует отметить, что двигатели серии GA более надёжны в эксплуатации (но более сложны в ремонте), чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A. 5A ).

Сводная таблица с данными по серии GA

Двигатели серии GA (NISSAN)

Серия двигателей GA (NISSAN)

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA появилась в 1987 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN до 2001 года.

И стория развития серии.

Первыми появились полуторалитровые моторы имевшие 3 клапана на цилиндр: GA15S ( карбюраторный) и GA15E ( многоточечный впрыск). Мощность первого составляет 85 л.с. при 6000 об/мин, а более экологически чистый GA15E развивал 97 л.с. при тех же оборотах. Предназначались эти двигатели для NISSAN SUNNY FB12 и PULSAR FN13. У этих моторов в механизме газораспределения присутствует один распредвал, который приводит в движение 8 впускных (по два на каждый цилиндр) и 4 выпускных клапана. Один ряд клапанов толкается непосредственно распредвалом, а другой с помощью коромысел (система SOHC). Новые по тем временам двигатели получили цепной привод газораспределительного механизма (у двигателей серии E в приводе ГРМ был зубчатый ремень).

Дальнейшим развитием серии стали двигатели, имеющие два распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр (система DOHC). Причём у них в приводе ГРМ имеется две цепи. Первая из них, большая по размерам, соединяет звёздочку коленвала с небольшим валом, от которого, в свою очередь, приводится в движение вторая цепь. Данная цепь соединяет вал со звёздочками, сидящими непосредственно на распредвалах.

В 1989 году появились карбюраторные варианты таких моторов: GA13DS. GA14DS. GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением (впрочем как и на их предшественнике - GA15S ).

Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1997 год и явился самым "слабым" представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD (до 1997 года) и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY B13 ( до 1994 года). Причём этим двигателем оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. Мощность мотора с рабочим объёмом 1,3 л составила 79 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составил 104 Нм при 3600 об/мин.

Следующий представитель серии - GA14DS. напротив, предназначался для установки на "европейские" NISSAN SUNNY, на "чистокровных" японках он замечен не был. Мощность этого двигателя составила 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 199 4 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где - то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.

Самым распространёнными агрегатами серии GA стали конечно - же полуторалитровые GA15 DS и GA15DE.

Сначала это был карбюраторный GA15DS. ставший основным мотором для NISSAN SUNNY (кузов FB13) и PULSAR ( кузов FN14). Оснащали этим двигателем также модели: AD (кузов MVFY10). SUNNY CALIFORNIA (кузов WFY10). PRESEA (кузов R10). Мощность этого двигателя составила 94 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 125 Н м при 4000 об/мин. Причём на SUNNY. PULSAR и PRESEA этот двигатель устанавливали до 1995 года, а для грузопассажирского универсала NISSAN AD этот агрегат продолжали выпускать вплоть до 1997 года.

В 199 4 году на смену карбюраторному мотору пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 - 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускали до 2001 года, и устанавливали на модели: SUNNY ( кузов FB14). PULSAR ( кузов FN15). ALMERA ( кузов FN15). AD ( кузов MVFY10 c 1997 года ). PRESEA ( кузов R11). WINGROAD ( кузов WFY10). LUCINO ( кузова FN15 и FB14). RASHEEN ( кузов RFNB14).

Отдельно следует выделить самого "объёмистого" представителя серии GA16. Дело в том, что этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS ), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE ). Карбюраторные GA16DS выпускались как для внутрияпонского рынка, так и для Европы. Для европейского рынка этот мотор имел мощность 90 л.с. при 6000 об/мин и устанавливался, в основном, на NISSAN PRIMERA ( кузов P10 ) и PRIMERA WAGON (кузов W10) до 1995 года. Для японского рынка этот двигатель выпускали дольше, его ставили на модель AVENIR в грузопассажирском варианте вплоть до 1998 года. Также этот силовой агрегат был замечен на NISSAN BLUEBIRD (кузов U13 ). Мощность этого двигателя для японского рынка составляла 97 л.с. при 6000 об/мин.

Выпуск GA16DE о снащ ённого многоточечным впрыском топлива начался параллельно с выпуском его карбюраторного собрата. Но это только для Японии, в Европе же этот двигатель появился только в 1995 году и полностью заменил GA16DS в производственной программе NISSAN. Мощность GA16DE варьировалась от 102 л.с. (для "европеек") до 110 л.с. (для "японок"). В 1995 году этот двигатель подвергли модернизации - его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин. Правда ставили этот модернизированный мотор только на японские NISSAN SUNNY (кузов EB14) и PULSAR ( кузов EN15). Особенно хорошо пришёлся этот агрегат для 3-х дверных NISSAN PULSAR в модификации X1R. т.к. для такой лёгкой машины мотор в 120 л.с. обеспечивал отличную динамику.

По многочисленным отзывам владельцев, двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не требовательны к качеству масла и топлива (хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит). Основные отличительные черты этих двигателей - простота и надёжность.

Наиболее часто возникающие проблемы с этими двигателями касались карбюраторов. У них из-за нашего "качественного" этилированного бензина могут засоряться сеточки, жиклеры, а также сбивается электроника. Двигатели оснащённым впрыском топлива - более безпроблемны.

Из других особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Привод клапанов у всех двигателей серии - через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов. Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Сложных систем изменения фаз газораспределения у этих двигателей также нет. В целом, следует отметить, что двигатели серии GA не менее надёжны (а в чём-то и надёжнее) в эксплуатации, чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A. 5A ).

Сводная таблица с данными по серии GA

Капремонт или контрактный двигатель GA15 DE? За и против

незнал честно говоря. ни каждый день запчасти на ДВС беру)) слава богу.

Надо было спросить кто где запчасти покупает - если на GA15DE то дешевле все взять можно было -чем в ватограде. цепи оригинал 2200 обе, кольца оригинал от 2200, колпачки от 900 за оригинал, прокладка под крышку вообще от250р, прокладка ГБЦ от 850р, успокоитель от 600, натяжитель от 400, все оригинал. Единственное ждать от 7 дней - но разница в цене компенсирует этот минус

Адрес: Иркутск Сообщений 1,684

Надо было спросить кто где запчасти покупает - если на GA15DE то дешевле все взять можно было -чем в ватограде. цепи оригинал 2200 обе, кольца оригинал от 2200, колпачки от 900 за оригинал, прокладка под крышку вообще от250р, прокладка ГБЦ от 850р, успокоитель от 600, натяжитель от 400, все оригинал. Единственное ждать от 7 дней - но разница в цене компенсирует этот минус

ну да, заметная разница. причем даже очень. прям растроился