УБЖД - точки зрения

На монголо-российском форуме большой интерес участников вызвала полемика между двумя коллегами - российским и монгольским руководителями Агентств железнодорожного транспорта. Предлагаем фрагменты стенограммы.

Коллеги-оппоненты: И.Ромашов и Да.Ганболд

Фрагменты с форума:

Запись № 19. Председатель правления Газпромбанка Акимов: «Монголия находится между двумя огромными рынками России и Китая, и сама становится перспективным рынком, помимо того, что здесь месторождения полезных ископаемых. Поэтому мы намерены инвестировать в Монголию. Вопрос: - Правда ли что Газпромбанк собирается приобрести «Чингисхан Банк»? - Я бы не хотел обсуждать вопросы конкретных сделок, но речи о приобретении какого-либо банка сегодня не идет. В то же время мы не исключаем своего участия в капитале одного из банков.

- Через пару месяцев мы откроем в Монголии свое представительство, а что касается филиала, то если говорить о дочернем банке, то это речь будет идти, скорее всего, о приобретении, и вопрос решается.

- Мы инвестировали некоторые проекты УБЖД, продолжаем кредитовать дорогу

Да.Ганболд, руководитель Агентства железнодорожного транспорта, о ситуации на УБЖД: В принципе УБЖД с товарооборотом справляется, но количество жалоб и прокламаций, идущих со стороны наших клиентов, бизнесменов, оно исчисляется сотнями, стопками накапливается. Сотни вагонов у нас сегодня стоят на запасных путях и не разгружаются, не перевозятся. Т.е. Это много проблем, но, даже если мы решим эти проблемы, даже если мы заполним те оставшиеся 40% (руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта говорил о том, что УБЖД загружена на 60% - В.Б.), которые мы пока имеем теоретически в запасе, то в предстоящие 10-15 лет нам, обоим участникам АО, предстоит сделать очень много, потому что довести объемы перевозок УБЖД до 20-30 млн. тонн — это не наша перспектива. Нам надо ориентироваться на 100-150 млн. тонн. Для таких объемов перевозок одна лишь перспектива электрификации — она ничего не даст. И, кстати, говоря «двухпутка» и «вторые параллельные пути» я никаких противоречий не вижу. Если мы в короткий исторический срок не решим вопрос о строительстве вторых путей, о превращении УБЖД в «двухпутку», тогда, конечно, идет совсем другой разговор о вторый параллельных путях. Это очень дорого, очень неэффективно. В этом случае мы добьемся только двухкратного увеличения перевозок, потому что наряду с УБЖД будет какой-то другой конкурент, пускай он на 100% монгольский. Ну, в лучшем случае он обеспечит трехкратное увеличение перевозок.

Прекрасно, что на таком масштабном форуме впервые за последние 17 лет монголы слышат русскую речь, а то в основном английскую, китайскую, корейскую, и других стран, которые ни в какое сравнение не идут с Россией по географическому принципу, но уже активно инвестируют в Монголию. Если бы мне 3-4 года назад сказали, что американцы придут в монгольский железнодорожный сектор, то я, мягко говоря, не поверил бы. Как говорится, «свято место пусто не бывает». А Монголия была таким «святым местом» для кое-кого. Ну, в первую очередь для своего населения, поэтому. мы готовы превращать потенциальные богатства недр нашей страны в реальные богатства, поэтому. всем нам надо работать и далее.

Запись №18. Вопрос из зала: будет ли сближение внутренних тарифов на УБЖД со вступлением России в ВТО?

Отвечает руководитель ФАЖД Игорь Валерьевич Ромашов: - Но, во-первых, ситуация с тарифами действительно не простая. На территории Монголии существует два типа тарифов — транзитные и внутренние, по которым перевозятся грузы, производимые на территории Монголии. Будет ли их сближение? С нашей точки зрения, об этом пока говорить рано — сегодня внутренний тариф на УБЖД итак ниже себестоимости, поэтому Улан-Баторская железная дорога фактически субсидирует экономику Монголии. А ситуация с транзитными перевозками, конечно, не совсем благоприятно влияет на развитие УБЖД, в т.ч. на ее инвестиционные планы, о которых мы сегодня говорим.

Вмешивается Да.Ганболд: - Насколько я понял, г-н спросил о состоянии тарифной проблемы внутри России. Что будет меняться со вступлением России в ВТО?

- К 2009 году тарифы должны быть выровнены. В какую сторону будут выравниваться, это уже, так скажем, вопрос техники и экономической ситуации, которая будет у нас складываться

Игорь Валерьевич Ромашов, руководитель ФАЖДТ: - УБЖД сегодня обеспечивает, фактически, 100% перевозок, и загружена на 60%. И только элементарными техническими и технологическими мероприятиями мы сегодня можем обеспечить весь объем перевозок, который сегодня предъявляется, или не предъявляется УБЖД. Мы обсуждали этот вопрос на правлении АО, и позиция российской стороны в том, что развитие железных дорог Монголии должно происходить координированно, в едином управлении, и в едином оперировании. И, соответственно, все проекты, все технические задания, все технические разработки в этом направлении — они должны координироваться именно тем предприятием, которое сегодня занимается организацией железнодорожных перевозок. Это Улан-Баторская железная дорога. Вмешательство государства в ее деятельность — это «перетягивание одеяла» в ту или иную сторону, поэтому, с нашей точки зрения, все эти процессы должны развиваться на паритетных основах, с учетом интересов участников. Что касается «невозможности» участия частного капитала в модернизации УБЖД, в приобретении локомотивов, вагонов, то здесь я тоже вынужден не согласиться. Сегодня созданы (создаются?) все нормативно-правовые условия для этого.

Запись №15. Ганболд, руководитель агентства железнодорожного транспорта Монголии.

- Вопросы составления договоров, и на каких условиях будет возможно сотрудничество между УБЖД и вновь создаваемой компанией — это вопрос ближайших недель и месяцев. Потом все будет ясно. Что касается «двухпутки», ну тут тоже для сторонних наблюдателей многое является аморфным и непонятным. Технически у нас тоже пока есть разные мнения по поводу того, как модернизировать существующий коридор, связывающий, через Монголию, Россию и Китай. Вот сейчас много говорится об электрификации, о строительстве вторых путей. И то, и другое, безусловно, необходимы. Но порядок работы такой, что. сначала, как говорится, надо одеть трусы, а уж потом — штаны. Т.е. как мы полагаем, сначала надо усилить дорогу, выпрямить многие участки, создать возможность для прохождения крупнотоннажных современных скоростных поездов и локомотивов, а уж потом задумываться об электрификации. Вот такой должен быть порядок работ. Поэтому в ближайшие 10-15 лет, если интерес российских и других участников, даже может быть китайских (мы ведь уже видели процент инвестиций из Китая в нашу геологическую отрасль) — если все это пойдет теми же темпами, которыми этот процесс шел до сих пор последние два-три года, то объем грузоперевозок может выйти на такой уровень, когда двойное и даже тройное их увеличение будет недостаточным. Нужно увеличивать пропускную способность УБЖД до 10-15 раз. А если мы ставим перед собой такую цель, то электрификация существующих путей не позволит справиться с такой нагрузкой. Значит, вторые пути, если мы будем смотреть на перспективу в 10-15 лет, они жизненно необходимы. Поэтому мы до решения вопросов, связанных с юридическими проблемами, с теми же проблемами, связанными с договором от 1949 года, начали разработку ТЭО и проекта. Пока технического проекта строительства вторых путей. Вы говорите о ветке. Это не ветка. Обычно в железнодорожной терминологии есть понятия «двухпутка» и «однопутка». Мы видим, в идеале, «двухпутку», чтобы эти две параллельные линии работали в едином ритме, как единый технический организм. Мы этого хотим, но пока. Пока не будут отрегулированы некоторые вопросы о праве собственности, о возможности единого менеджмента. Надеемся, что эти вопросы найдут свое отражение на следующих заседаниях межправкомиссии, на совместных заседаниях наших министерств и железнодорожных ведомств. (Аплодисменты).

Улан баторская железная дорога руководство

Таможенный брокер

Ограниченные пропускные способности Дальневосточной и Забайкальской железных дорог вызвали необходимость перенаправить большую часть грузов из Кузбасса в Китай через Монголию.

Вопросы взаимодействия российских грузоотправителей и железнодорожной компании Монголии обсудили в Кемерово в рамках транспортного координационного представители Монголо-российского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» (ОАО «УБЖД»).

Как рассказал корреспонденту АТН первый замначальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, за последние три года Западно-Сибирская магистраль отправила 613 тысяч тонн грузов через пограничный переход Наушки в направлении Монголии. При этом в адреса грузополучателей Улан-Баторской железной дороги отправлено 532 тысяч тонн грузов, в направлении КНР – 81 тысяч тонн.

«По итогам работы 9 месяцев текущего года объём погрузки ЗСЖД через пограничный переход Наушки составил 184 тысяч тонн (в Монголию – 176 тысяч тонн, транзитом на Китай – 8 тысяч тонн). Основной прирост происходит за счёт увеличения погрузки на Улан-Баторскую железную дорогу. За 9 месяцев текущего 2012 доля погрузки ЗСЖД в направлении железных дорог Монголии составляет 8,7% от общего объёма сетевой погрузки», - отметил Виктор Голомолзин.

Положительная динамика отмечена и по сокращению сроков доставки грузов.

В частности, по его словам, по регламенту груз из России в Китай должен идти 5,5 суток, а обратно 6,5. Тогда как по факту в этом году в КНР доставляют за четыре дня, а обратно в Россию – за трое суток.

Первый заместитель АО «УБЖД» Игорь Домбровский отметил, что «у Монголии большой резерв пропускной способности – примерно 3, 5 млн. тонн. К примеру, на погранпереходе Наушки – Сухэ-Батор при пропускной способности в 14 пар поездов, перерабатывается всего 3 пары. При этом хорошо развита путевая инфраструктура и терминалы».

«Дело в том, что большинство транзитных грузов идет в Китай через Дальневосточную дорогу и Забайкальский край, а там пропускные способности почти исчерпаны. И на этом фоне мы выглядим заметно привлекательнее», - сказал заместитель начальника службы перевозок АО «УБЖД» Сергей Туманов.

Грузоотправители Кузбасса согласились, что доставлять металл, минералы, удобрения (основная номенклатура) через Монголию удобнее, чем через станцию Забайкальск. Однако единсвенной проблемой при этом остается сезонный дефицит вагонов на этом направлении, а также «неприём вагонов по технической неисправности».

«Но больше всего вопросов вызывает тарифная политика, - отметил управляющий директор «Мечелтранс» Сергей Кулаков. – Мы готовы везти уголь скажем в Китай через Монголию, но по приемлемым тарифам».

Игорь Домбровский отметил, что УБЖД готова к диалогу.

«Мы, конечно, не можем предоставить большие льготы по тарифам. Поэтому требования должны быть разумными», - сказал он.

В свою очередь, заместитель Губернатора Кемеровской области по промышленности, транспорту и связи Сергей Кузнецов заявил, что «резервные мощности соседей могут быть использованы и для больших объемов перевозки угля из Кузбасса в Китай».

«У нас сейчас 14 млн. тонн грузов на складах. Их надо вывозить, и здесь Монголия могла бы взять на себя часть этих объемов. Только нужно все просчитать и понять сможем мы это сделать или нет», - сказал он.

По итогам совещания было принято совместное решение руководителям АО «Улан-Баторская железная дорога» активизировать работу с собственниками подвижного состава по оптимизации издержек при нахождении вагонов на территории Монголии, организовать совместное совещание с грузоотправителями Монголии по вопросу сокращения простоя собственных грузовых вагонов под погрузочными/выгрузочными операциями.

В свою очередь грузоотправители Кузбасса должны в трехдневный срок подготовить предложения для АО «УЖД» по решению тех или иных проблем, которые в последствие станут предметом обсуждения на расширенном совещании с руководителями ОАО «РЖД» в начале ноября в Москве.

АО «Улан-Баторская железная дорога» является единственной железнодорожной компанией в Монголии. Протяженность магистрали – 1,815 тысяч км, включая линию Баянтумен. Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистраль - Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Уд (1,111 тысяч км). Благодаря этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1,025 тысяч км. На основании Постановления Правительства Российской Федерации от 2004 года Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет от имени Российской Федерации полномочия акционера советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога», с Монгольской стороны полномочия акционера осуществляет Министерство дорог, транспорта и туризма Монголии. В 2009 году российский пакет акций предприятия передан в управление ОАО «РЖД».

© Агентство транспортных новостей / TransNews Agency:

Назначен новый генеральный директор Улан-Баторской железной дороги - Новости Монголии, Бурятии, Калмыкии, Тывы

Генеральный комитет АО «Улан- Баторская железная дорога» (монголо- российское СП) 12 декабря заслушал в в столице Монголии отчет о деятельности предприятия за 2014 год и утвердил нового начальника УБЖД.

Им стал Л.П?рэвбаатар, который в свое время занимал пост первого заместителя начальника УБЖД, а в последнее время возглавлявший «Союз инженеров железнодорожников».

Российский представитель вице-президент РЖД Вадим Морозов без обиняков критиковал руководство УБЖД за большие убытки в текущем году. Но без критики и нет "стальное братство".

Отметим что попытки строительства железной дороги в Монголии велись с 1895 года. С проектом строительства ветки Транссибирской магистрали через Монголию обратился к российскому императору Петр Бадмаев и получил для этого ассигнования в размере 2 млн. золотых рублей. Однако магистраль прошла не через Монголию, а по территории Маньчжурии. В 1910 году Россия представила Китаю проект сооружения железной дороги от озера Байкал до Пекина, пролегающую через пустыню Гоби.

В 1947 году в рамках соглашения между МНР и СССР "О сотрудничестве" началось строительство железнодорожной линии Наушки - Улан-Батор и через два года строительство пути протяженностью 400 км было завершено. В 1949 году было подписано Соглашение между правительствами СССР и МНР от 06 июня 1949 года о создании Акционерного общества «Улан-Баторская Железная Дорога» (УБЖД) с местонахождением в городе Улан-Батор.

Фото: vip76.mn, news.mn

Монгольские задачи

В руководстве УБЖД произошли изменения

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов избран председателем правления АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД).

За его кандидатуру единогласно проголосовали участники Общего собрания акционеров УБЖД. Ранее пост председателя правления компании занимал министр транспорта РФ Игорь Левитин.

В октябре прошлого года 50% акций УБЖД, принадлежащих российской стороне в лице Росимущества, были переданы в доверительное управление ОАО «РЖД». УБЖД находится в сложном экономическом положении, поскольку доходы от перевозок не позволяют компании поддерживать необходимый уровень инвестиций в инфраструктуру.

Как сообщил Вадим Морозов, его главной задачей будет преобразование дороги в высокоэффективную, работающую на рыночных принципах транспортную систему.

«Для этого необходимо прежде всего оперативно завершить межгосударственные процедуры по увеличению уставного капитала АО «УБЖД» на $250 млн, подписав соответствующее межправительственное соглашение», – заявил Вадим Морозов.

Кроме того, по словам первого вице-президента РЖД, компании предстоит совместно с правительством и хуралом Монголии предпринять целый ряд шагов по установлению экономически обоснованных тарифов на внутренние, экспортные и транзитные железнодорожные перевозки, возврату взысканных правительством Монголии с УБЖД акцизов на топливо, урегулированию курсовой разницы по японским межправительственным кредитам.

Это позволит, по мнению Вадима Морозова, обеспечить рентабельную работу дороги и уже в ближайшее время приступить к реализации мероприятий по модернизации путей.

Генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов считает, что смена председателя правления даст возможность ОАО «РЖД» напрямую взаимодействовать с УБЖД. «Это важно, поскольку речь идёт о совместном предприятии и инвестировании в инфраструктуру», – заявил «Гудку» Геннадий Бессонов. Эксперт замечает, что пока речь идёт лишь о модернизации существующих мощностей УБЖД. В расширение инфраструктуры монгольской дороги российская сторона не будет вкладывать средства до того, пока правительство Монголии и хурал не примут политического решения относительно того, кто и как будет разрабатывать крупнейшие месторождения полезных ископаемых в этой стране.

Улан-Баторская городская железная дорога

Железнодорожный вокзал Улан-Батора является центральной станцией наземного метрополитена

Улан-Баторская городская железная дорога. также известная как Улан-Баторский наземный метрополитен [2] — система скоростного рельсового транспорта в городе Улан-Батор. Внутригородская линия открыта 6 июня 2014 года.[1], междугородная линия открыта 20 октября 2014 года.

• 1 Описание
• 2 История
• 3 Схема внутригородской линии
  • 3.1 Список станций
    • 3.1.1 Маршруты
• 4 Схема междугородной линии
  • 4.1 Список станций
    • 4.1.1 Маршруты
• 5 Подвижной состав
• 6 Проект строительства Улан-Баторского метрополитена
• 7 См. также
• 8 Примечания
• 9 Ссылки

Железная дорога городской метрополии[3] Улан-Батора, используемая как внутригородской транспорт, построенная на основе существующей железнодорожной инфраструктуры[4] Трансмонгольской железной дороги наземного заложения, проходящей в черте города в широтном направлении.

Совместный проект[5] мэрии Улан-Батора и Монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» — акционерного общества с равными долями участников[6] в уставном капитале с российской (ОАО «РЖД») и монгольской стороны (АО «УБЖД»).

Подвижным составом Улан-Баторской городской железной дороги являются рельсовые автобусы РА2[7] производства Метровагонмаш, вход в вагоны расположен на одном уровне с перроном[8], оплата проезда соответствует другим видам внутригородского общественного транспорта Улан-Батора.

Несмотря на то, что в столице Монголии Улан-Баторе имеется развитая сеть общественного транспорта, движение сильно затруднено из-за «пробок». В 2014 году было принято решение создать на основе существующей железнодорожной инфраструктуры Трансмонгольской железной дороги, проходящей в черте города, городскую железную дорогу. Инициаторами[9] создания линии выступили мэр Улан-Батора Эрдэнийн Бат-Уул и министр транспорта и дорог Монголии Амаржаргал Ганс?х, официальное начало работы линии Улан-Баторской городской железной дороги (6 июня) приурочено к 65-летию основания Акционерного Общества «Улан-Баторская Железная Дорога»[10].

В начале 2014 года (февраль — май) проходила реконструкция уже существующих станций и постройка новых.[11] 6 июня наземный метрополитен был успешно запущен[12][13].

Первой очередью строительства сооружены четыре новые промежуточные станции с низкими платформами, реконструированы две конечные станции — Толгойт ?рт?? и Амгалан ?рт??, а также центральная станция — Улаанбаатар ?рт??[14].

Второй очередью строительства запланировано выделения мэрией Улан-Батора земли под прокладку второго пути, устройство пешеходных переходов и автомобильных путепроводов над железнодорожными путями, строительство звукопоглощающих экранов в зоне жилой застройки.

Перспективы сотрудничества ЗСЖД с Улан-Баторской железной дорогой

Рабочее совещание было организовано в рамках встречи делегации АО «Улан-Баторская железная дорога». Это не первый визит монгольских железнодорожников в Новосибирск — в 2012 году руководители УБЖД презентовали свои возможности сибирским коллегам, прошел ряд конструктивных рабочих встреч, касающихся перспектив развития российско-монгольского сотрудничества. Положительные результаты не заставили себя ждать: уже в 2013 году объемы транзитного грузопотока из России в Китай через Монголию выросли на 14%, а в прошлом году еще на 17,5%.

Но, как отметил, открывая совещание, заместитель начальника ЗСЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти Алексей Варющенков: «Сегодня доля грузов с дороги, погруженных для отправки в Китай, транзитом по территории Монголии составляет всего 0,7%. Мы видим большой потенциал к наращиванию объемов грузоперевозок».

Для столь уверенного заявления есть серьезные предпосылки. В июле прошлого года состоялся визит в Монголию Председателя КНР Си Цзиньпина, в ходе которого был подписан ряд знаковых документов, направленных на рост экспортного и транзитного грузопотоков по железнодорожной магистрали сопредельных стран: «Генеральное межправительственное соглашение о развитии сотрудничества в области транзитной железнодорожной перевозки», «Межправительственный меморандум взаимопонимания о развитии железнодорожного сотрудничества», а также «Меморандум взаимопонимания между Министерством транспорта и дороги Монголии и Государственным железнодорожным управлением КНР об обновлении «Монголо-Китайского приграничного железнодорожного соглашения».

Как заметил Фёдор Пехтерев, член научно-технического совета ОАО «РЖД», генеральный директор ИЭРТ: «Это наши партнёры с точки зрения организации международного транзита. УБЖД — один из основных элементов, с помощью которого мы собираемся привлечь на сеть РЖД, в первую очередь на Транссиб, дополнительный объём транзитных перевозок со стороны нашего большого соседа — КНР». Помимо этого, ветка, соединяющая Россию и Китай через Монголию, будет приспосабливаться для транзитных перевозок из России в КНР, Индию, Пакистан и другие страны региона.

Кроме того, в сентябре прошлого года в рамках визита президента РФ Владимира Путина в Монголию было подписано Соглашение между ОАО «РЖД» и Министерством дорог и транспорта Монголии о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги. К слову, два этих железнодорожных ведомства связывает многолетнее сотрудничество — российский партнёр помогает в модернизации Улан-Баторской магистрали со дня её создания 6 июня 1949 года.

УБЖД — один из основных элементов, с помощью которого мы собираемся привлечь на Транссиб дополнительный объём перевозок со стороны КНР

Первый заместитель начальника АО «УБЖД» Игорь Домбровский сообщил, что за последние годы монгольской железной дорогой реализована масштабная программа модернизации: «За 5 лет провозная способность УБЖД увеличилась с 16 млн тонн до 28 млн тонн в год. При реализации второго этапа программы развития АО „УБЖД“, утвержденной Правлением компании на 2015 год, провозная способность возрастет до 34 млн тонн».

Погрузка УБЖД в 2014 году увеличилась на 60, 28% по сравнению с 2009 годом. Сегодня протяженность главного хода монгольской железной дороги — 1110 км. Заметно увеличился подвижной состав: приобретено 38 поездных и 11 маневровых локомотивов, 200 крытых вагонов.

Заместитель начальника службы перевозок УБЖД Сергей Туманов отметил, что принятая в 2008 году национальная программа по развитию сети железнодорожных дорог предполагает строительство 5 600 км ж/д путей. Продолжающаяся модернизация УБЖД должна обеспечить рост экспортного и транзитного грузопотоков и укрепить ее роль в евроазиатской транспортно-логистической системе.

Железнодорожный коридор, проходящий через Монголию, является самым кратчайшим путем для перевозки грузов из Европы в Азию. Существенно сократились сроки доставки транзитных грузов из нашей страны в КНР. Российские вагоны в зоне ответственности АО «УБЖД» проходят без задержек. Сегодня срок доставки транзитных грузов по УБЖД из России в Китай составляет 3 суток, а в обратном направлении — на сутки больше. Срок доставки организованных маршрутов из России в Китай — 36 часов от поступления на УБЖД до сдачи в КНР, и 39 часов из Китая в Россию.

С 2006 года УБЖД не меняла свои тарифы и на текущий год индексация не предусмотрена. Помимо этого, с декабря прошлого года по распоряжению начальника УБЖД грузоотправителям предоставляются объемные скидки. Такие льготные условия интересны и для действующих, и для потенциальных предприятий-участников ВЭД.

Много делается для увеличения пассажиропотока. Существующий сегодня безвизовый режим между Россией и Монголией создает благоприятные условия для развития туристических связей. Достигнутые договоренности с таможенными и пограничными службами позволили существенно сократить время стоянки пассажирских поездов до 50 минут. Значительно уменьшилось время для обработки документов, обслуживание одного человека не превышает трех минут.

Эта действенная мера и большой спектр услуг, который может предложить Турбюро УБЖД, позволяют говорить о развитии железнодорожного туризма. Начальник Турбюро Мэндбаяр Дамдисурэн презентовал несколько таких самобытных проектов — буддийские монастыри, уникальные национальные заповедники, энергетический центр Шамбала. Для перевозки туристов выделено 15 комфортабельных специализированных вагонов в составе международных поездов, организацию наземных экскурсий берет на себя Турбюро УБЖД. Кроме того, принимающая сторона готова предложить индивидуальные туры для охотников и рыболовов. В свою очередь, монгольские коллеги заинтересованы в расширении туристических маршрутов по территории Сибири.

Участники совещания, а на нем помимо представителей дружественных магистралей, присутствовали операторы подвижного состава, крупнейшие грузоотправители и грузополучатели, представители властных и таможенных органов, обменялись контактами для дальнейшего эффективного сотрудничества, развития взаимовыгодных экономических, деловых и туристических связей.

В связи с событиями, происходящими в мире, мы призываем вас к трезвому и взвешенному комментированию материалов на нашем сайте.

Мы с уважением относимся к праву каждого человека высказывать свое мнение. В то же время редакция «Тайга инфо» не приветствует призывы к агрессии, экстремизму, межнациональной вражде.

Также просим воздерживаться от оскорблений, в частности националистического характера.

Содержание комментариев к опубликованным материалам является мнением лиц, их написавших, и может не совпадать с мнением редакции. Редакция не несет ответственности за содержание комментариев.

Не допустимы и удаляются комментарии, которые нарушают действующее законодательство и содержат:
1) оскорбления личного, религиозного, национального, политического, рекламного и иных характеров;
2) ссылки на источники информации, не имеющей отношения к обсуждаемой теме.
Нажимая кнопку «Комментировать», вы безоговорочно принимаете эти условия.

Улан-Баторская железная дорога

Попытки строительства железной дороги в Монголии велись с 1895 года. С проектом строительства ветки Транссибирской магистрали через Монголию обратился к российскому императору Петр Бадмаев и получил для этого ассигнования в размере 2 млн. золотых рублей. Однако магистраль прошла не через Монголию, а по территории Маньчжурии.

В 1910 году Россия представила Китаю проект сооружения железной дороги от озера Байкал до Пекина, пролегающую через пустыню Гоби.

В августе 1911 года монгольские делегации Чинван Ханддоржа. ламы Цэрэнчимида и гун Хайсана посетили Москву и выразили просьбу Правительства Монголии о помощи в постройке железной дороги. В 1915 году хан Намнасурэн и ван Удай обратились к российскому правительству с аналогичной просьбой, но безрезультатно. В том же году монгольский император VIII Богд Жавзандамба издал указ о развитии горнодобывающей промышленности и строительстве железной дороги.

По территории соседней Бурятии железная дорога была построена в XIX веке, в 1899 году в Верхнеудинск (Улан-Удэ) прибыл первый поезд, к этому времени здесь уже были паровозное депо, больница и другие железнодорожные структурные единицы. В мае 1934 года началась история Улан-Удэнского региона ВСЖД, именовавшегося сначала Верхнеудинским отделением эксплуатации Забайкальской железной дороги, а затем Улан-Удэнским отделением ВСЖД. В 1936 году Верхнеудинское отделение было передано в состав Восточно-Сибирской железной дороги. В 1938 году была построена южная ветка до границы с Монголией (станция Наушки ) протяженностью 253 км.

Начало железнодорожному транспорту в Монголии было положено в 1938 году строительством узкоколейной (750 мм) железной дороги Улан-Батор -Налайх для снабжения столицы Монголии углём. Первый поезд по этой ветке длиной 43 км прошёл 11 июля 1938 года, а полноценная эксплуатация началась осенью того же года. На дороге использовались паровозы серий 157, 159 и ВП1.

В ожидании боевых действий в районе реки Халхин-гол в ноябре 1939 года была построена железная дорога протяженностью около 268 км от границы СССР (Соловьевск) до Баянтумэна (ныне г. Чойбалсан ) сегодня это участок железной дороги Эрэнцав -Баянтумэн.

В 1947 году в рамках соглашения между МНР и СССР "О сотрудничестве" началось строительство железнодорожной линии Наушки - Улан-Батор и через два года строительство пути протяженностью 400 км было завершено. В 1949 году было подписано Соглашение между правительствами СССР и МНР от 06 июня 1949 года о создании Акционерного общества «Улан-Баторская Железная Дорога» (УБЖД) с местонахождением в городе Улан-Батор. Полное название: Советско-Монгольское Акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога» (АО «УБЖД»). Акции разделились между сторонами поровну – 50% акций Советской Стороне в лице Министерства путей сообщения СССР, 50% - Монгольской Стороне в лице Министерства транспорта МНР. В том же году состоялась церемония отправления первого поезда. Большую часть работ на УБЖД выполняли советские специалисты: машинисты, мастера пути, ремонтники. Хозяйственная деятельность АО началась 18 сентября 1949 года.

В 1952 году подписано трехстороннее соглашение между правительствами МНР, СССР и КНР о начале прямого железнодорожного сообщения между СССР и КНР через МНР

Строительство участка железной дороги от Улан-Батора до Дзамын-Уд

В 1953 году в Улан-Баторе открыт железнодорожный техникум, готовивший специалистов среднего звена для железной дороги.

1 декабря 1955 года открыто движение по железной дороге от Улан-Батора до Замын-Уда протяженностью 713 км. В 1956 году открыто прямое железнодорожное сообщение между СССР и КНР через МНР.

В 1956 году открыта железнодорожная линия «Баянтумен» на северо-востоке страны. В этом же году построено и сдано в эксплуатацию Улан-Баторское локомотивное депо.

В период с 1956 по 1997 годы работы по перевозкам выполнялись на локомотивах марки ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, 2М62М, УМ62 производства Советского Союза.

В 1957 году УБЖД получает первых национальных специалистов инженерно-технического профиля, получившим образование в учебных заведениях железнодорожного профиля в Советском Союзе.

В 1958 году УБЖД переходит на широкую колею, в том же году выходит первый номер железнодорожной газеты.

С 1962 года на УБЖД прекращено использование паровозов, закрыто паровозное депо в Чойре. движение переведено на тепловозную тягу.

В 1975 году отправлен первый пассажирский поезд сообщением Улан-Батор –Москва. В этом же году сдана в эксплуатацию ветка Дархан -Эрдэнэт протяженностью 164 км.

В 1991 году разработан бизнес-план рыночного развития УБЖД. В 1992 году произведена реконструкция Улан-Баторского пассажирского вагонного депо. Начат заводской ремонт пассажирских вагонов в Монголии.

В 1994 году завершено строительство перегрузочного комплекса на станции Дзамын-Ууд

В 1996 увеличена мощность Улан-Баторского локомотивного депо, начат заводской ремонт локомотивов в Монголии.

В 1997 году сданы в эксплуатацию 2 тепловозы "ДАШ-7" компании "General Electric",США, для перевозок угля между Улан-Батором и Багануром.

В 2000 году вдоль железной дороги проложен оптико-волоконный кабель, обновлено коммуникационное оборудование.

В 2001 году оптико-волоконного кабеля Монгольской железной дороги подсоединен к телекоммуникационным сетям Российской и Китайской железных дорог.

В 2002 году завершена первая стадия проекта реконструкции сооружений железной дороги, а в 2004 году проект реконструкции сооружений железной дороги полностью завершен. В начале 2005 года коренным образом изменена технология эксплуатации Монгольской железной дороги, вдвое ускорен оборот вагонов и увеличен средний вес поездов.

В июне 2008 года на монгольской железной дороге начата эксплуатация нового состава поезда Улан-Батор -Пекин из 16 вагонов изготовленных на вагоностроительном заводе китайского города Таншинь, стоимостью в 13 млн. долларов США. Каждый вагон снабжён кондиционером, в каждом купе вагонов 1 и 2 классов установлены телевизоры для каждого пассажира, с пультом управления каналами и наушниками. В вагонах 1 класса полки шире, чем во втором классе, Туалет, умывальник, душ в этих поездах расположены в отдельной комнате - одна на два соседних купе.

Общая протяженность железных дорог Монголии на 2004 год — 1815 км. Численность работников АО «УБЖД» составляет 15 940 человек. Парк подвижного состава: локомотивы – 59; грузовые вагоны всех типов – 2 569; пассажирские вагоны дальнего следования – 261;

Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистраль - Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Ууд. протяженностью 1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят несколько веток:

Второй крупной железной дорогой страны является линия Эрэнцав --Чойбалсан. 268 км. Эта дорога с 1939 года и по сей день имеет важное стратегическое значение.

АО «Улан-Баторская железная дорога» - акционерное общество с равными долями участников в уставном капитале с российской и монгольской стороны. На основании Постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 397 Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет от имени Российской Федерации полномочия акционера советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога», с Монгольской стороны полномочия акционера осуществляет Министерство дорог, транспорта и туризма Монголии. В 2009 году российский пакет акций предприятия передан в управление ОАО "РЖД".

Место нахождения Общества: Монголия, г. Улан-Батор-13, ул.Сеул.

Цели деятельности АО - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли. АО "УБЖД" перевозит свыше 5,1 млн. пассажиров и 16,1 млн. тонн грузов в год. В АО "УБЖД" работают более 15 000 сотрудников.

На долю УБЖД приходится порядка 80% всего внутреннего грузооборота и до 100% экспортно-импортных перевозок. Численность работников УБЖД – около 16 тыс. человек. В 2008 году перевозка грузов выросла по сравнению с 2007 годом на 6,68%, до 14,6 млн тонн. Прогноз общего объема перевозок грузов в 2010 году составляет 20,1 млн тонн с ежегодным темпом прироста порядка 8-12% в связи с разработкой месторождений угля, меди, железной руды. В течение последних 15 лет финансирование АО «УБЖД» со стороны российского акционера практически полностью отсутствовало, а объем инвестиций в развитие УБЖД с монгольской стороны не превысил 150 млн. долларов США.

За одиннадцать месяцев 2010 года объём железнодорожных пассажироперевозок составил 3 236.1 тыс.пассажиров, а грузоперевозок-- 15 257.7 тыс.тонн. Это по сравнению с тем же периодом прошлого года есть увеличение на 372.7 тыс.чел. т.е 13 процентов, и 2 437.9 тыс.тонн, т.е на 19 процента. С увеличением перевозимых грузов и числа пассажиров доходы железнодорожного транспорта составили 279.3 млрд.тугриков, что по сравнению с тем же периодом прошлого года есть увеличение на 74.6 млрд.тугриков, или на 36.5 процента[1].

7 декабря 2011 АО "Улан-Баторская железная дорога официально стало членом Международного союза железных дорог.

Обнародован проект строительства через территорию Монголии железной дороги из Китая в Россию, в рамках перспективного плана по развитию транспорта РФ до 2020 года. Железная дорога должна соединить город Кызыл с сетью российских железных дорог и присоединить его к железной дороге на территории Монголии, которую предлагается построить в двух вариантах:

Наряду с этим предлагаются два маршрута западной железнодорожной сети.

• Кызыл (РеспубликаТува, ЗФ) - Тээл (аймак Увс)- Улангом (аймак Увс) -Ургамал (аймак Завхан) -Дэлгэр (аймак Говь-Алтай) - Шинэжинст (аймак Баянхонгор) - Гурвантэс (аймак Умнуговь) - Шивээхурэн (аймак Умнуговь).
• Кызыл - Тээл - Улангом - Ургамал (аймак Завхан) - Цэцэрлэг (аймак Архангай) -Мурэн (аймак Хувсгул) - Эрдэнэт (аймак Орхон).(Газета «Гудок» 11.04.2007 )

Новосибирский проектно-изыскательский институт «Сибжелдорпроект» - филиал ОАО «Росжелдорпроект» по поручению ОАО «РЖД» в рамках реализации совместного российско-монгольского проекта развития АО «Улан-Баторская железная дорога» и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии приступил к выполнению предпроектных проработок комплексного развития инфраструктуры участка Баянтумэн – Эрээнцав и строительства новой линии Даландзадгад - Таван Толгой - Цагансуврага - Дзунбаян - Сайншанд - Баруун-урт - Хоот - Чойбалсан (Баянтумэн )[2].

В феврале 2011 года Глава Управления по делам железной дороги Монголии Б. Батболд вручил исполнительному директору госкомпании «Монгольская железная дорога» Батзаяа сертификат, разрешающий строительство базовой структуры железной дороги длиной 1100 км от сомона Даланзадгад до города Чойбалсан. административного центра Восточного аймака. [3]

По подсчетам экспертов, в среднем для строительства этой дороги потребуется 5,5 млрд долларов, первая очередь строительства потребует финансирования в размере 50 млн долл. [4].

Россия и Монголия увеличат уставный капитал АО «Улан-Баторская железная дорога» на четверть миллиарда долларов, говорится в декларации о развитии стратегического партнерства между Россией и Монголией, принятой президентами двух стран накануне. Стороны также договорились о стратегическом партнерстве по расширению сетей железных дорог Монголии на базе УБЖД и нового российско-монгольского предприятия «Развитие инфраструктры» с использованием колеи 1520 миллиметров (общесетевая российская колея). [5]

13 мая в Улан-Баторе в присутствии председателя Правительства РФ Владимира Путина и премьер-министра Монголии Санжини Баяра подписаны учредительные документы совместного предприятия (СП) по развитию железнодорожной инфраструктуры на территории Монголии. От ОАО "РЖД" документ подписал президент компании Владимир Якунин, от монгольской стороны - Б. Энебиш, исполнительный директор компании "Эрденес МГЛ" и А. Батболд, исполнительный директор компании "Монгольские железные дороги". Компания с ограниченной ответственностью (КОО) "Развитие инфраструктуры" будет создана на территории Монголии. Учредителем с российской стороны выступит ОАО "РЖД" (50% уставного капитала), с монгольской стороны - государственные компании "Монгольская железная дорога" (25%) и "Эрдэнес МГЛ" (25%). Уставный капитал СП на первоначальном этапе будет составлять 2 млрд 526 млн тугриков (около $1,8 млн). "Создание СП является первым этапом проекта совместного развития двумя странами АО "Улан-Баторская железная дорога" и строительства новой железнодорожной инфраструктуры в Монголии. В рамках проекта предусматривается модернизация существующей сети, расширение ее пропускных способностей, обновление парка подвижного состава, а также строительство новых железнодорожных линий к перспективным месторождениям полезных ископаемых", - сообщил Владимир Якунин. По словам президента ОАО "РЖД", созданное сторонами КОО "Развитие инфраструктуры" разработает концепцию развития железных дорог Монголии с обоснованием необходимых инвестиций и механизмов их возврата. Окупаемость вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры будет обеспечиваться за счет доходов от перевозок дополнительных объемов грузов и участия создаваемого СП в проектах по освоению перспективных месторождений, привлекательность которых будет существенно увеличиваться по мере строительства железнодорожных подходов. Создание СП было одобрено Советом директоров ОАО "РЖД", российско-монгольской Межправительственной комиссией по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству и поддержано правительствами двух стран. Кроме того, Владимир Якунин сообщил, что в рамках соглашения между ОАО "РЖД" и АО "УБЖД" (подписано 19 марта 2009 года) ОАО "Торговый дом РЖД" уже осуществило в Монголию экспортные поставки 1 000 полувагонов на сумму около $7 млн.[6]

Объявлено о начале реализации международного проекта по строительству новой железнодорожной магистрали между Монголией и Россией, в развитие сети АО «Улан-Баторская железная дорога». В результате Улан-Батор будет связан железной дорогой с городом Чойбалсан с последующим выходом на город Соловьевск. Забайкальский край [7].

22 декабря 2010 года монгольское правительство решило увеличить на 250 млн долларов США объем уставного капитала монголо-российского совместного акционерного общества "Улаанбаатарская железная дорога" (АО УБЖД). Главам минфина и транспорта Монголии поручено принять меры, чтобы российская сторона внесла свою долю в 125 млн долларов США до конца этого года. Министру финансов С.Баярцогту доверено решить вопрос о внесении доли монгольской стороны в 125 млн долларов, необходимых для увеличения установного фонда акционерного общества. Как отмечается в сообщении МОНЦАМЭ. несмотря на растущий объем грузо- и пассажироперевозок, АО "УБЖД" не в состоянии на свои средства провести у себя необходимую техническую модернизацию. За последние 25 лет не было крупномасштабного обновления техники, из-за нехватки средств у 65 процентов его парка подвижного состава истёк срок службы и эксплуатации. Кроме того, нужен и капитальный ремонт железнодорожного пути в 400 км[8].

Для реконструкции монгольских железных дорог создан Фонд "Вызовы тысячелетия" (ФВТ), который будет финансировать работу финансовых и торговых агентов.В течение 2009 года планируется закупить пять локомотивов. Компания «Трансмашхолдинг» обсуждает с УБЖД вопрос о поставках тягового и пассажирского подвижного состава в Монголию, и совместно с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и УБЖД подписали меморандум о сотрудничестве в обеспечении УБЖД подвижным составом. В рамках документа стороны договорились «подготовить предложения по оснащению УБЖД железнодорожной техникой», сообщил департамент по связям с общественностью ТМХ. Кроме того, на территории Монголии должны появиться сервисные центры для обслуживания и ремонта поставляемой техники.